miércoles, 8 de abril de 2009
hola mis lindos oyentes del corazon,que dia tras dia estan ahy sintonizando el 87.7 radio abril,acompañandonos siempre...apesar de que nose comunican conmigo se que estan ahy,espero que les guste mi programa,lo que les quiero brindar es lo que soy,un ciudadano mas que esta para informar y decir la verdad,estando de manera neutral con todos los problemas de gobierno y campo,escuchando a los que saben, sin importar de que posicion sean,simplemente escuchar porque saber escuchar es una gran virtud,aca no importa si estoy a favor o encontra, lo que importa,lo que interesa es que cada uno diga lo que sepa y sienta logico SIN FALTARLE EL RESPETO A NADIE,SIN INSULTAR A NADIE,PORQUE SEGURAMENTE A NOSOTROS NO NOS GUSTARA QUE NOS FALTEN EL RESPETO NI NOS INSULTEN...por eso mis amigos del corazon,les digo que soy una servidora de los medios de comunicacion que dice lo que siente y ve el sufrimiento de la gente en las calles ,en los barrios bien humildes de nuestra ciudad y los no tan humildes tambien...simplemente soy yo...como tambien hacer simplemente un recordatorio de alguna fecha importante que paso en nuestro pais y/o en el mundo.que hoy por distintas razones aveces pasamos de largo...ayudando a ayudar...aportando algo de mi para este cambio que todos queremos,concientizandonos de errores del pasado que no queremos que vuelvan u horrores que en algun tiempo te partieron el alma en dos...SE QUE ARGENTINA SE MERECE ESTAR MEJOR,PORQUE SIEMPRE SUFRIO DESDE SUS COMIENZOS...SE QUE ESTE PUEBLO MERECE SER FELIZ,PORQUE ES MUY LUCHADOR...POR NUESTROS HIJOS,POR UN FUTURO,POR LO QUE VENDRAN...TENEMOS QUE DEMOSTRAR QUE PODEMOS HACERLO,QUE PODEMOS ES PAZ CONSEGUIR LO MEJOR PARA TODOS,NUESTROS DERECHOS QUE ESTAN ESCRITOS EN NUESTRA CONSTITUCION CADA UNO DE ELLOS SE DEBEN RESPETAR...COMO TB SE QUE MUCHAS LEYES DEBEN CAMBIAR Y A LOS CORRUPTOS ELIMINAR,CORTANDO CON TANTA MENTIRA Y TANTO DOLOR Y TANTAS MUERTES QUE DIA A DIA HAY EN NUESTRO PAIS Y EN EL MUNDO...por eso para todos simplemente pido la union,para que cada dia seamos mas,en la busqueda de algo mejor...QUE DIOS SIGA PELEANDOLA DE NUESTRO LADO,QUE NOS DE FUERZA CADA DIA PARA NO FLAQUEAR,Y QUE NOS PROTEJA SIEMPRE DE LA MUERTE Y DESTRUCCION DEFINITIVA,COMBATAMOS LA MALDAD CON AMOR Y AL DOLOR CON ALEGRIA,Y PARA AQUELLOS QUE HOY NO TIENEN A ESE SER QUERIDO CERCA,PORQUE EN LOS CAMINOS DE LA VIDA QUE SON MUCHOS FALLECERON ...LES DIGO NO ESTAN SOLO PORQUE DIOS SIEMPRE ESTARA CONTIGO...A TODOS USTEDES LES MANDO UN GRAN ABRAZO Y MI FUERTE ADMIRACION PORQUE NO LE AFLOJAS A LA VIDA...TEL DE LA EMISORA ES 0341-430-92-92 o 470-60-62 programa radial llamado"JUNTO A VOS" VIERNES DE 18 A 19HS.....................BESOS A TODOS CLAUDIA
oyentes del corazon
hola mis lindos oyentes del corazon,que dia tras dia estan ahy sintonizando el 87.7 radio abril,acompañandonos siempre...apesar de que nose comunican conmigo se que estan ahy,espero que les guste mi programa,lo que les quiero brindar es lo que soy,un ciudadano mas que esta para informar y decir la verdad,estando de manera neutral con todos los problemas de gobierno y campo,escuchando a los que saben, sin importar de que posicion sean,simplemente escuchar porque saber escuchar es una gran virtud,aca no importa si estoy a favor o encontra, lo que importa,lo que interesa es que cada uno diga lo que sepa y sienta logico SIN FALTARLE EL RESPETO A NADIE,SIN INSULTAR A NADIE,PORQUE SEGURAMENTE A NOSOTROS NO NOS GUSTARA QUE NOS FALTEN EL RESPETO NI NOS INSULTEN...por eso mis amigos del corazon,les digo que soy una servidora de los medios de comunicacion que dice lo que siente y ve el sufrimiento de la gente en las calles ,en los barrios bien humildes de nuestra ciudad y los no tan humildes tambien...simplemente soy yo...como tambien hacer simplemente un recordatorio de alguna fecha importante que paso en nuestro pais y/o en el mundo.que hoy por distintas razones aveces pasamos de largo...ayudando a ayudar...aportando algo de mi para este cambio que todos queremos,concientizandonos de errores del pasado que no queremos que vuelvan u horrores que en algun tiempo te partieron el alma en dos...SE QUE ARGENTINA SE MERECE ESTAR MEJOR,PORQUE SIEMPRE SUFRIO DESDE SUS COMIENZOS...SE QUE ESTE PUEBLO MERECE SER FELIZ,PORQUE ES MUY LUCHADOR...POR NUESTROS HIJOS,POR UN FUTURO,POR LO QUE VENDRAN...TENEMOS QUE DEMOSTRAR QUE PODEMOS HACERLO,QUE PODEMOS ES PAZ CONSEGUIR LO MEJOR PARA TODOS,NUESTROS DERECHOS QUE ESTAN ESCRITOS EN NUESTRA CONSTITUCION CADA UNO DE ELLOS SE DEBEN RESPETAR...COMO TB SE QUE MUCHAS LEYES DEBEN CAMBIAR Y A LOS CORRUPTOS ELIMINAR,CORTANDO CON TANTA MENTIRA Y TANTO DOLOR Y TANTAS MUERTES QUE DIA A DIA HAY EN NUESTRO PAIS Y EN EL MUNDO...por eso para todos simplemente pido la union,para que cada dia seamos mas,en la busqueda de algo mejor...QUE DIOS SIGA PELEANDOLA DE NUESTRO LADO,QUE NOS DE FUERZA CADA DIA PARA NO FLAQUEAR,Y QUE NOS PROTEJA SIEMPRE DE LA MUERTE Y DESTRUCCION DEFINITIVA,COMBATAMOS LA MALDAD CON AMOR Y AL DOLOR CON ALEGRIA,Y PARA AQUELLOS QUE HOY NO TIENEN A ESE SER QUERIDO CERCA,PORQUE EN LOS CAMINOS DE LA VIDA QUE SON MUCHOS FALLECERON ...LES DIGO NO ESTAN SOLO PORQUE DIOS SIEMPRE ESTARA CONTIGO...A TODOS USTEDES LES MANDO UN GRAN ABRAZO Y MI FUERTE ADMIRACION PORQUE NO LE AFLOJAS A LA VIDA...TEL DE LA EMISORA ES 0341-430-92-92 o 470-60-62 programa radial llamado
"JUNTO A VOS" VIERNES DE 18 A 19HS.....................BESOS A TODOS CLAUDIA
"JUNTO A VOS" VIERNES DE 18 A 19HS.....................BESOS A TODOS CLAUDIA
martes, 30 de diciembre de 2008
LA historia de FORD
El increíble caso Selden
George Baldwin Selden era un abogado nacido en 1846 en Rochester. Conociendo perfectamente todas las argucias legales descubrió que todos los mecanismos que formaban un automóvil ya habían sido patentados, pero nadie había registrado la combinación de todos ellos. Decidió entonces redactar algo que podría denominarse "patente universal" sin describir ningún elemento a fin de no explicar cual era su propósito.
La sutileza consistía en asegurar la validez de la patente hasta el día en que el automóvil fuera construido por otros. En 1895 obtuvo por fin la patente sobre un automóvil supuestamente construido por él en 1877, asegurándole un porcentaje sobre cada automóvil construido en los Estados Unidos por 17 años.
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La mayor parte de los constructores debió efectuar esos pagos y algunos debieron cerrar sus puertas lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz.
Pero en 1903 Henry Ford, quien no estaba dispuesto a pagar los derechos a Selden, inició acciones legales contra él y la sociedad que había fundado, la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers). La querella adquirió tal grado que la ALAM amenazó a los posibles compradores de Ford de que junto con un auto comprarían un proceso legal. La disputa se prolongó por ocho años hasta que la Corte de Apelación Judicial tomó cartas en el asunto y exigió la construcción de dos automóviles siguiendo al pie de la letra las indicaciones originales de la patente de Selden para comprobar si el proyecto era realizable. Los autos se construyeron pero los resultados fueron desastrosos.
Finalmente la corte dio la razón a Ford y los constructores dejaron de pagar su tributo archivando definitivamente el nefasto caso Selden.
Muerto el "T", nace el "A"
En 1926 se ingresó en el campo de la aeronáutica con la fabricación en serie de un avión trimotor multipropósito que resultó muy exitoso, mientras tanto en el rubro automovilístico, la competencia se estaba haciendo sentir con la presencia de nuevos modelos que estaban dejando atrás al popular "T". De esta forma en mayo de 1927 se construyó el ultimo Tin Lizzie, el numero 15.007.033, record solo batido por el Volkswagen muchos años después.
El nuevo modelo, producto de serias discusiones entre Edsel y su padre fue presentado el 2 de diciembre de 1927. Para inaugurar una nueva era en Ford, el modelo se denomino "A" y su característica mas sobresaliente era el hecho de haber sido concebido en contra de la opinión de Henry Ford. El "A" no era un vehículo revolucionario sino mas bien un derivado del "T", pero mas refinado, potente y veloz para adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. El flamante motor de cuatro cilindros tenia 3.200 cm3 de cilindrada, desarrollaba 40 HP a 2.200 rpm y desarrollaba 102 Kmh de velocidad máxima. Estaba equipado con frenos de comando mecánico en las cuatro ruedas, el sistema eléctrico era por magneto, bobina y batería y la caja de velocidades era convencional de tres marchas. A pesar de su corta vida (4 años), fue muy significativo para Ford, ya que por primera vez la industria automotriz estadounidense producía un vehículo de bajo precio con innovaciones como la carrocería totalmente soldada y con cristales laminados de seguridad. Asimismo, en 1930 se lo equipo con la primera radio en el mundo para autos.
Ford en la Argentina
La primera representación de Ford en Sudamérica se estableció en Buenos Aires alrededor de 1908 y su titular fue el señor Odell, ciudadano cubano de origen norteamericano. El 31 de diciembre de 1913 se designó a Ellis Houston Hampton como encargado de la primera sucursal de Ford en Sudamérica y segunda en el mundo después de la de Manchester en Inglaterra. El local estaba ubicado en la calle Lavalle casi esquina Callao y los vehículos eran importados directamente desde los Estados Unidos armados y listos para la venta.
En 1922 los primeros autos fueron ensamblados en la planta que la Ford hizo construir en el barrio de la Boca. El armado de automóviles continuó sin interrupción hasta 1942 en que a causa de la guerra no llegan los elementos necesarios.
Finalizada la guerra se reinició el armado pero por solo dos años, puesto que en 1948 se suspendió la importación.
Recién en 1957 se reactivó nuevamente la planta de la Boca con el armado de camiones pesados de las series F-500, F-600 y F-900, pero la idea de Henry Ford II era la de tener en la Argentina una verdadera fábrica, para lo cual se decidió realizar la mayor inversión de capital efectuada fuera de los Estados Unidos: 70 millones de dólares.
Se adquirieron entonces 105 hectáreas en General Pacheco (Provincia de Buenos Aires) y el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental. El 20 de octubre del mismo año se habilitó la pista de pruebas.
El 16 de mayo de 1961 salió de la planta de motores la primera unidad V8 de 4.785 cm3 fabricada totalmente en la Argentina, y el 21 de septiembre fue inaugurado oficialmente el Centro Industrial Ford.
Sin embargo la planta de la Boca siguió utilizándose para el montaje del Falcon. En efecto, el 10 de enero de 1962 se comenzó su ensamblaje con carrocerías y motores importados.
Finalmente el 15 de julio de 1963 salió de la planta de Pacheco el primer Falcon totalmente argentino.
La era de los V8
Si bien el “A” fue un modelo de transición, la aceptación por parte del público fue muy buena a tal punto que 4.813.617 unidades (autos y camiones) fueron producidas en las diferentes fábricas con que contaba Ford en los Estados Unidos. Sin embargo, la competencia representada principalmente por Chevrolet con sus modelos de seis cilindros hacían imperiosa la necesidad de contar con una nueva versión. El 28 de febrero de 1932 finalizó la producción del Ford A y el 9 de marzo del mismo año salió de la línea de montaje el primer Ford V8.
Lamentablemente fue un año de recesión económica. La industria del automóvil en Estados Unidos fabricó solamente 1.135.491 unidades, la mayoría correspondientes a vehículos económicos. El V8 resultó más caro que los modelos anteriores, pero a Ford le corresponde el mérito de haber simplificado la producción al nivel de reducir los costos como ningún otro constructor. Durante su primer año en producción, el V8 estuvo disponible con catorce carrocerías distintas y luego con diversas variaciones de diseños estilísticos se mantuvo como único modelo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 con la necesidad de contar con una gama de modelos intermedia entre los lujosos Lincoln y los económicos Ford, nació la marca Mercury destinada a competir en el mismo segmento que el Buick de la General Motors.
Problemas familiares
Como consecuencia del ingreso de los Estados Unidos en el conflicto bélico mundial, el 10 de febrero de 1942 se suspendió la producción de vehículos civiles. Durante ese período se fabricaron 278.000 jeeps, 57.000 motores de aviación, 8.600 bombarderos cuatrimotores B24, 7.000 vehículos oruga, además de camiones, vehículos blindados y armas de diverso tipo.
El 26 de mayo de 1943 murió Edsel Bryant Ford a la edad de 49 años. Su hijo Henry II debió abandonar el servicio militar en la marina y ocupar el cargo de vicepresidente de la compañía, mientras que su abuelo con casi 80 años reasumió la presidencia. La situación de la empresa se tornó desesperante por la forma en que el “viejo Henry” tomaba las decisiones, mal asesorado por su influyente consejero, Harry Bennet. Una batalla judicial inició Henry ll para lograr separar a su abuelo de la presidencia, cosa que logró el 21 de septiembre de 1945. Inmediatamente se abocó a la tarea de reorganizar la compañía rodeándose de excelentes colaboradores, entre ellos Ernest R. Breech, ex director de la General Motors, que fue designado vicepresidente, y Robert McNamara nombrado después Secretario de Defensa por el presidente Kennedy.
En 1946 se reemprendió la construcción de vehículos civiles con un nuevo Ford y un nuevo Mercury que se diferenciaban entre sí solamente por algunos detalles menores mientras que sus esquemas mecánicos seguían siendo los mismos de la preguerra.
En la noche del 7 de abril de 1947 Henry Ford murió en su casa de Fair Lane a causa de un derrame cerebral pero la continuidad del imperio estaba asegurada con su nieto.
A partir de 1949, los modelos de la Ford, comprendidos los Lincoln y Mercury adoptaron infinidad de variantes, abandonando la teoría de Henry I del modelo único. El tradicional pero anticuado eje rígido delantero dejó paso a la suspensión independiente y el motor V8 experimentó un incremento de su cilindrada a casi cuatro litros. Todos estos cambios se vieron completados cuando en 1960 se presento la primera transmisión automática denominada Fordomatic que reproducía el esquema de funcionamiento de la conocida Hydramatic de la General Motors.
George Baldwin Selden era un abogado nacido en 1846 en Rochester. Conociendo perfectamente todas las argucias legales descubrió que todos los mecanismos que formaban un automóvil ya habían sido patentados, pero nadie había registrado la combinación de todos ellos. Decidió entonces redactar algo que podría denominarse "patente universal" sin describir ningún elemento a fin de no explicar cual era su propósito.
La sutileza consistía en asegurar la validez de la patente hasta el día en que el automóvil fuera construido por otros. En 1895 obtuvo por fin la patente sobre un automóvil supuestamente construido por él en 1877, asegurándole un porcentaje sobre cada automóvil construido en los Estados Unidos por 17 años.
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La mayor parte de los constructores debió efectuar esos pagos y algunos debieron cerrar sus puertas lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz.
Pero en 1903 Henry Ford, quien no estaba dispuesto a pagar los derechos a Selden, inició acciones legales contra él y la sociedad que había fundado, la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers). La querella adquirió tal grado que la ALAM amenazó a los posibles compradores de Ford de que junto con un auto comprarían un proceso legal. La disputa se prolongó por ocho años hasta que la Corte de Apelación Judicial tomó cartas en el asunto y exigió la construcción de dos automóviles siguiendo al pie de la letra las indicaciones originales de la patente de Selden para comprobar si el proyecto era realizable. Los autos se construyeron pero los resultados fueron desastrosos.
Finalmente la corte dio la razón a Ford y los constructores dejaron de pagar su tributo archivando definitivamente el nefasto caso Selden.
Muerto el "T", nace el "A"
En 1926 se ingresó en el campo de la aeronáutica con la fabricación en serie de un avión trimotor multipropósito que resultó muy exitoso, mientras tanto en el rubro automovilístico, la competencia se estaba haciendo sentir con la presencia de nuevos modelos que estaban dejando atrás al popular "T". De esta forma en mayo de 1927 se construyó el ultimo Tin Lizzie, el numero 15.007.033, record solo batido por el Volkswagen muchos años después.
El nuevo modelo, producto de serias discusiones entre Edsel y su padre fue presentado el 2 de diciembre de 1927. Para inaugurar una nueva era en Ford, el modelo se denomino "A" y su característica mas sobresaliente era el hecho de haber sido concebido en contra de la opinión de Henry Ford. El "A" no era un vehículo revolucionario sino mas bien un derivado del "T", pero mas refinado, potente y veloz para adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. El flamante motor de cuatro cilindros tenia 3.200 cm3 de cilindrada, desarrollaba 40 HP a 2.200 rpm y desarrollaba 102 Kmh de velocidad máxima. Estaba equipado con frenos de comando mecánico en las cuatro ruedas, el sistema eléctrico era por magneto, bobina y batería y la caja de velocidades era convencional de tres marchas. A pesar de su corta vida (4 años), fue muy significativo para Ford, ya que por primera vez la industria automotriz estadounidense producía un vehículo de bajo precio con innovaciones como la carrocería totalmente soldada y con cristales laminados de seguridad. Asimismo, en 1930 se lo equipo con la primera radio en el mundo para autos.
Ford en la Argentina
La primera representación de Ford en Sudamérica se estableció en Buenos Aires alrededor de 1908 y su titular fue el señor Odell, ciudadano cubano de origen norteamericano. El 31 de diciembre de 1913 se designó a Ellis Houston Hampton como encargado de la primera sucursal de Ford en Sudamérica y segunda en el mundo después de la de Manchester en Inglaterra. El local estaba ubicado en la calle Lavalle casi esquina Callao y los vehículos eran importados directamente desde los Estados Unidos armados y listos para la venta.
En 1922 los primeros autos fueron ensamblados en la planta que la Ford hizo construir en el barrio de la Boca. El armado de automóviles continuó sin interrupción hasta 1942 en que a causa de la guerra no llegan los elementos necesarios.
Finalizada la guerra se reinició el armado pero por solo dos años, puesto que en 1948 se suspendió la importación.
Recién en 1957 se reactivó nuevamente la planta de la Boca con el armado de camiones pesados de las series F-500, F-600 y F-900, pero la idea de Henry Ford II era la de tener en la Argentina una verdadera fábrica, para lo cual se decidió realizar la mayor inversión de capital efectuada fuera de los Estados Unidos: 70 millones de dólares.
Se adquirieron entonces 105 hectáreas en General Pacheco (Provincia de Buenos Aires) y el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental. El 20 de octubre del mismo año se habilitó la pista de pruebas.
El 16 de mayo de 1961 salió de la planta de motores la primera unidad V8 de 4.785 cm3 fabricada totalmente en la Argentina, y el 21 de septiembre fue inaugurado oficialmente el Centro Industrial Ford.
Sin embargo la planta de la Boca siguió utilizándose para el montaje del Falcon. En efecto, el 10 de enero de 1962 se comenzó su ensamblaje con carrocerías y motores importados.
Finalmente el 15 de julio de 1963 salió de la planta de Pacheco el primer Falcon totalmente argentino.
La era de los V8
Si bien el “A” fue un modelo de transición, la aceptación por parte del público fue muy buena a tal punto que 4.813.617 unidades (autos y camiones) fueron producidas en las diferentes fábricas con que contaba Ford en los Estados Unidos. Sin embargo, la competencia representada principalmente por Chevrolet con sus modelos de seis cilindros hacían imperiosa la necesidad de contar con una nueva versión. El 28 de febrero de 1932 finalizó la producción del Ford A y el 9 de marzo del mismo año salió de la línea de montaje el primer Ford V8.
Lamentablemente fue un año de recesión económica. La industria del automóvil en Estados Unidos fabricó solamente 1.135.491 unidades, la mayoría correspondientes a vehículos económicos. El V8 resultó más caro que los modelos anteriores, pero a Ford le corresponde el mérito de haber simplificado la producción al nivel de reducir los costos como ningún otro constructor. Durante su primer año en producción, el V8 estuvo disponible con catorce carrocerías distintas y luego con diversas variaciones de diseños estilísticos se mantuvo como único modelo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 con la necesidad de contar con una gama de modelos intermedia entre los lujosos Lincoln y los económicos Ford, nació la marca Mercury destinada a competir en el mismo segmento que el Buick de la General Motors.
Problemas familiares
Como consecuencia del ingreso de los Estados Unidos en el conflicto bélico mundial, el 10 de febrero de 1942 se suspendió la producción de vehículos civiles. Durante ese período se fabricaron 278.000 jeeps, 57.000 motores de aviación, 8.600 bombarderos cuatrimotores B24, 7.000 vehículos oruga, además de camiones, vehículos blindados y armas de diverso tipo.
El 26 de mayo de 1943 murió Edsel Bryant Ford a la edad de 49 años. Su hijo Henry II debió abandonar el servicio militar en la marina y ocupar el cargo de vicepresidente de la compañía, mientras que su abuelo con casi 80 años reasumió la presidencia. La situación de la empresa se tornó desesperante por la forma en que el “viejo Henry” tomaba las decisiones, mal asesorado por su influyente consejero, Harry Bennet. Una batalla judicial inició Henry ll para lograr separar a su abuelo de la presidencia, cosa que logró el 21 de septiembre de 1945. Inmediatamente se abocó a la tarea de reorganizar la compañía rodeándose de excelentes colaboradores, entre ellos Ernest R. Breech, ex director de la General Motors, que fue designado vicepresidente, y Robert McNamara nombrado después Secretario de Defensa por el presidente Kennedy.
En 1946 se reemprendió la construcción de vehículos civiles con un nuevo Ford y un nuevo Mercury que se diferenciaban entre sí solamente por algunos detalles menores mientras que sus esquemas mecánicos seguían siendo los mismos de la preguerra.
En la noche del 7 de abril de 1947 Henry Ford murió en su casa de Fair Lane a causa de un derrame cerebral pero la continuidad del imperio estaba asegurada con su nieto.
A partir de 1949, los modelos de la Ford, comprendidos los Lincoln y Mercury adoptaron infinidad de variantes, abandonando la teoría de Henry I del modelo único. El tradicional pero anticuado eje rígido delantero dejó paso a la suspensión independiente y el motor V8 experimentó un incremento de su cilindrada a casi cuatro litros. Todos estos cambios se vieron completados cuando en 1960 se presento la primera transmisión automática denominada Fordomatic que reproducía el esquema de funcionamiento de la conocida Hydramatic de la General Motors.
Los comienzos de la linea FORD
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en Springwells Township, condado de Wayne, Michigan. Fue el mayor de los seis hijos de William Ford y Mary Litogot.
Su padre, oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura. Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la mecánica.
A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y luego en la Dry Dock Co.
Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.
En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58 de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.
El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios, la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró un año y medio después.
Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles, aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó definitivamente al mundo del automóvil.
Doce accionistas y 28.000 dólares
El 16 de junio de 1903 se fundó la Ford Motor Company con un capital en efectivo de 28.000 dólares aportados por Ford y otros once accionistas entre los que se encontraban los hermanos Dodge. Curiosamente, Ford rechazó el ofrecimiento de otro interesado en la sociedad, para no llevar a trece el numero de socios. En la sede de la sociedad, que se instaló en la Mack Avenue de Detroit, en los galpones de una vieja y pequeña fabrica de vagones se comenzó la fabricación del modelo A a cargo de 10 empleados. Ford a pesar de poseer solamente el 25% de las acciones fue nombrado vicepresidente, director general y director técnico de la nueva compañía, en una muestra de confianza de sus socios que le permitió emprender con absoluta libertad el programa de acción que se había fijado; construir un automóvil de características simples, de bajo precio, fácil de conducir y de performances superiores a la de cualquier modelo existente, pero cinco años y muchos vehículos deberían pasar para lograr ese objetivo.
Apenas un mes después de su fundación, la sociedad había gastado todo su capital sin haber podido vender un solo auto. Pero el 15 de julio recibieron un cheque de 850 dólares que un dentista de Chicago, el doctor Pfenning, enviaba por la compra de un automóvil, convirtiéndose en el primer cliente de Ford.
El modelo "A" era un automóvil con motor de dos cilindros horizontales opuestos, montado en la parte posterior, que desarrollaba una potencia de 8 HP a 800 rpm. Estaba provisto de una caja de velocidades de engranajes planetarios epicicloidales con dos marchas hacia adelante y una atrás. El encendido y el acelerador se comandaban a mano y las bujías recibían electricidad a partir de dos baterías secas de seis elementos. La lubricación era automática y la refrigeración por agua con un radiador de tubos montado en la parte delantera. La transmisión al eje posterior era a cadena, la distancia entre ejes de 1.80 metros, pesaba 850 Kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h. Los primeros ejemplares tenían muchos defectos, entre otros la poca eficiencia del radiador y la excesiva lubricación que empastaba las bujías.
A pesar de todo, el "A" se convirtió en un suceso comercial, a tal punto que a poco mas de un año de su lanzamiento se habían vendido mas de 1.700 unidades.
Cinco años y 20.000 automóviles
En 1904 el 'A" fue sustituido por el "C" al tiempo que se lanzaba el primer cuatro cilindros denominado ‘B", un vehículo lujoso construido para satisfacer los deseos de un grupo de accionistas contrarios a las teorías de Ford quien se inclinaba por los automóviles de bajo precio. En 1905 la gama se completó con el modelo "F" intercalado entre los otros dos, hasta que en 1906 insistiendo con los modelos de lujo fue presentado el "K’, el primer seis cilindros capaz de recorrer una milla en un minuto. Desgraciadamente los costos de producción de este modelo superaban su precio de venta que era muy elevado.
En el mismo año, fue lanzado el modelo "N" que significó el retorno a los modelos económicos, abandonando definitivamente a los de dos cilindros, como consecuencia de la adquisición por parte de Ford de las acciones de varios de sus socios, que lo llevó a detentar el 58,5% y acceder de esa forma a la presidencia de la compañía. Derivados del "N", en 1907 fue presentado el "R" y al año siguiente el "S", ambos predecesores del que sería el suceso más importan-te de la historia de Ford, el "T".
Entre 1903 y 1908 se fabricaron 19.823 automóviles siendo la mayoría modelos "N" y sus derivados.
El modelo "T" apodado cariñosamente "Tin Lizzie" fue diseñado por J. Galamb y G. H. Wills bajo la dirección de Henry Ford. El motor era de cuatro cilindros de 2.880 cm’ con válvulas laterales y carburador con mezcla regulable desde el puesto de comando. El encendido era por magneto de baja tensión y cuatro bobinas separadas con comando en el volante. La potencia era de 20 HP a 1.800 rpm y la • velocidad máxima era de 70 km/h. La suspensión a eje rígido con elásticos transversales sin amortiguadores y las mejoras, tanto mecánicas como funcionales que se agregaron con el correr de los años al modelo original, fueron numerosas.
El primer vehículo fue producido el 1º de octubre de 1908 y la popularidad que alcanzó se demuestra en los más de 5.000 accesorios ofrecidos para el Ford "T" por abastece-dores privados. Ford superó muy bien los problemas planteados por el éxito logrado, desde la organización de la red de concesionarios y de servicios de asistencia mecánica, hasta la de las campañas publicitarias, muy diferentes de las utilizadas para promocionar modelos producidos en menores cantidades. Por ejemplo, en 1914 la empresa se comprometió a reembolsar a cada comprador 50 dólares si la cantidad de unidades vendidas durante ese ejercicio superaba las 300.000. Por supuesto que Ford tuvo que hacer los pagos.
También en 1914 Ford implantó la jornada de trabajo de ocho horas abonando 5 dólares diarios, reemplazando de esa forma la tradicional cifra de 2,34 dólares por nueve horas diarias.
El 7 de octubre de 1913 se produjo un hecho trascendental en la historia de la industria automovilística. En la nueva planta instalada en Higland Park, Michigan, Ford inauguró la primera línea de montaje de automóviles. Esto redujo los tiempos de fabricación de 12 horas a sólo 1 hora y media por unidad, aumentando de esa forma la productividad con una mejor utilización de las instalaciones.
La cadena de montaje instituida por Ford en 1911 y que revolucionó la industria del automóvil
La evolución del modelo "T" fue paralela a la evolución de la compañía. Durante 1917 comenzó la fabricación de tractores y camiones y se produjo el nacimiento de Henry Ford Il, hijo de Edsel. En 1919, Henry Ford adquirió el resto de las acciones que estaban en poder de sus socios a nombre de su hijo Edsel, quien se hizo cargo de la presidencia de la sociedad. De esa forma, la familia Ford asumió el control total de la compañía.
Por ocho millones de dólares, la Ford absorbió en 1922 la Lincoln Motor Company. Esta empresa había sido creada en 1920 por Henry Leland, uno de los doce fundadores de la Ford y como consecuencia de esta adquisición Ford pudo disponer de una línea de modelos de lujo que hasta aquel momento faltaba en su producción
Su padre, oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura. Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la mecánica.
A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y luego en la Dry Dock Co.
Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.
En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58 de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.
El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios, la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró un año y medio después.
Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles, aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó definitivamente al mundo del automóvil.
Doce accionistas y 28.000 dólares
El 16 de junio de 1903 se fundó la Ford Motor Company con un capital en efectivo de 28.000 dólares aportados por Ford y otros once accionistas entre los que se encontraban los hermanos Dodge. Curiosamente, Ford rechazó el ofrecimiento de otro interesado en la sociedad, para no llevar a trece el numero de socios. En la sede de la sociedad, que se instaló en la Mack Avenue de Detroit, en los galpones de una vieja y pequeña fabrica de vagones se comenzó la fabricación del modelo A a cargo de 10 empleados. Ford a pesar de poseer solamente el 25% de las acciones fue nombrado vicepresidente, director general y director técnico de la nueva compañía, en una muestra de confianza de sus socios que le permitió emprender con absoluta libertad el programa de acción que se había fijado; construir un automóvil de características simples, de bajo precio, fácil de conducir y de performances superiores a la de cualquier modelo existente, pero cinco años y muchos vehículos deberían pasar para lograr ese objetivo.
Apenas un mes después de su fundación, la sociedad había gastado todo su capital sin haber podido vender un solo auto. Pero el 15 de julio recibieron un cheque de 850 dólares que un dentista de Chicago, el doctor Pfenning, enviaba por la compra de un automóvil, convirtiéndose en el primer cliente de Ford.
El modelo "A" era un automóvil con motor de dos cilindros horizontales opuestos, montado en la parte posterior, que desarrollaba una potencia de 8 HP a 800 rpm. Estaba provisto de una caja de velocidades de engranajes planetarios epicicloidales con dos marchas hacia adelante y una atrás. El encendido y el acelerador se comandaban a mano y las bujías recibían electricidad a partir de dos baterías secas de seis elementos. La lubricación era automática y la refrigeración por agua con un radiador de tubos montado en la parte delantera. La transmisión al eje posterior era a cadena, la distancia entre ejes de 1.80 metros, pesaba 850 Kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h. Los primeros ejemplares tenían muchos defectos, entre otros la poca eficiencia del radiador y la excesiva lubricación que empastaba las bujías.
A pesar de todo, el "A" se convirtió en un suceso comercial, a tal punto que a poco mas de un año de su lanzamiento se habían vendido mas de 1.700 unidades.
Cinco años y 20.000 automóviles
En 1904 el 'A" fue sustituido por el "C" al tiempo que se lanzaba el primer cuatro cilindros denominado ‘B", un vehículo lujoso construido para satisfacer los deseos de un grupo de accionistas contrarios a las teorías de Ford quien se inclinaba por los automóviles de bajo precio. En 1905 la gama se completó con el modelo "F" intercalado entre los otros dos, hasta que en 1906 insistiendo con los modelos de lujo fue presentado el "K’, el primer seis cilindros capaz de recorrer una milla en un minuto. Desgraciadamente los costos de producción de este modelo superaban su precio de venta que era muy elevado.
En el mismo año, fue lanzado el modelo "N" que significó el retorno a los modelos económicos, abandonando definitivamente a los de dos cilindros, como consecuencia de la adquisición por parte de Ford de las acciones de varios de sus socios, que lo llevó a detentar el 58,5% y acceder de esa forma a la presidencia de la compañía. Derivados del "N", en 1907 fue presentado el "R" y al año siguiente el "S", ambos predecesores del que sería el suceso más importan-te de la historia de Ford, el "T".
Entre 1903 y 1908 se fabricaron 19.823 automóviles siendo la mayoría modelos "N" y sus derivados.
El modelo "T" apodado cariñosamente "Tin Lizzie" fue diseñado por J. Galamb y G. H. Wills bajo la dirección de Henry Ford. El motor era de cuatro cilindros de 2.880 cm’ con válvulas laterales y carburador con mezcla regulable desde el puesto de comando. El encendido era por magneto de baja tensión y cuatro bobinas separadas con comando en el volante. La potencia era de 20 HP a 1.800 rpm y la • velocidad máxima era de 70 km/h. La suspensión a eje rígido con elásticos transversales sin amortiguadores y las mejoras, tanto mecánicas como funcionales que se agregaron con el correr de los años al modelo original, fueron numerosas.
El primer vehículo fue producido el 1º de octubre de 1908 y la popularidad que alcanzó se demuestra en los más de 5.000 accesorios ofrecidos para el Ford "T" por abastece-dores privados. Ford superó muy bien los problemas planteados por el éxito logrado, desde la organización de la red de concesionarios y de servicios de asistencia mecánica, hasta la de las campañas publicitarias, muy diferentes de las utilizadas para promocionar modelos producidos en menores cantidades. Por ejemplo, en 1914 la empresa se comprometió a reembolsar a cada comprador 50 dólares si la cantidad de unidades vendidas durante ese ejercicio superaba las 300.000. Por supuesto que Ford tuvo que hacer los pagos.
También en 1914 Ford implantó la jornada de trabajo de ocho horas abonando 5 dólares diarios, reemplazando de esa forma la tradicional cifra de 2,34 dólares por nueve horas diarias.
El 7 de octubre de 1913 se produjo un hecho trascendental en la historia de la industria automovilística. En la nueva planta instalada en Higland Park, Michigan, Ford inauguró la primera línea de montaje de automóviles. Esto redujo los tiempos de fabricación de 12 horas a sólo 1 hora y media por unidad, aumentando de esa forma la productividad con una mejor utilización de las instalaciones.
La cadena de montaje instituida por Ford en 1911 y que revolucionó la industria del automóvil
La evolución del modelo "T" fue paralela a la evolución de la compañía. Durante 1917 comenzó la fabricación de tractores y camiones y se produjo el nacimiento de Henry Ford Il, hijo de Edsel. En 1919, Henry Ford adquirió el resto de las acciones que estaban en poder de sus socios a nombre de su hijo Edsel, quien se hizo cargo de la presidencia de la sociedad. De esa forma, la familia Ford asumió el control total de la compañía.
Por ocho millones de dólares, la Ford absorbió en 1922 la Lincoln Motor Company. Esta empresa había sido creada en 1920 por Henry Leland, uno de los doce fundadores de la Ford y como consecuencia de esta adquisición Ford pudo disponer de una línea de modelos de lujo que hasta aquel momento faltaba en su producción
REFLEXIÓN
Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales tuvieron o tienen su propia red interna; tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país. Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo que experimentó Rosario durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. No obstante ello, la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió ostensibles cambios desde aquel día de 1864 en que el desembarco de los primeros rieles a orillas del río Paraná se festejó jubilosamente. El ferrocarril fue en nuestro medio un gran generador de empleos; legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas integrándose a la vida comunitaria, conformando al mismo tiempo manifestaciones sociales, culturales, religiosas y deportivas que contribuyeron a perfilar la fisonomía rosarina. Los tramos ferroviarios entre Rosario y Retiro han sido por cien años los de mayor tránsito de pasajeros interurbanos, así como escenario de los recorridos más veloces registrados sobre los rieles argentinos. Pero esto ya es historia. El Estado argentino se despojó de los ferrocarriles que administró desde 1948 y el país ha sido mucho más pobre por ello. Factores internos y externos al ferrocarril coincidieron para dar como resultado una paulatina declinación, sin una política de transporte coherente, en ausencia de un ente federal de administración y explotación, maduró un concepto público de indiferencia (cuando no de adversidad) hacia el ferrocarril. Esto resulta inaceptable en la Argentina si se toma en cuenta que tuvimos la más extensa red ferroviaria de Sudamérica y que el riel es el modo más económico, seguro, ecológico y eficaz para el transporte de media y larga distancia. Cualquier ciudad importante en el mundo tiene varias estaciones de ferrocarril en distintos puntos de su ejido, siendo a su vez nudos de combinación con el transporte urbano. En el mundo del siglo XXI, una ciudad, e incluso un país, sin transporte ferroviario será sencillamente impensable… Asegurémonos de que Rosario y su región no pierdan el tren del mañana
Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales tuvieron o tienen su propia red interna; tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país. Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo que experimentó Rosario durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. No obstante ello, la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió ostensibles cambios desde aquel día de 1864 en que el desembarco de los primeros rieles a orillas del río Paraná se festejó jubilosamente. El ferrocarril fue en nuestro medio un gran generador de empleos; legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas integrándose a la vida comunitaria, conformando al mismo tiempo manifestaciones sociales, culturales, religiosas y deportivas que contribuyeron a perfilar la fisonomía rosarina. Los tramos ferroviarios entre Rosario y Retiro han sido por cien años los de mayor tránsito de pasajeros interurbanos, así como escenario de los recorridos más veloces registrados sobre los rieles argentinos. Pero esto ya es historia. El Estado argentino se despojó de los ferrocarriles que administró desde 1948 y el país ha sido mucho más pobre por ello. Factores internos y externos al ferrocarril coincidieron para dar como resultado una paulatina declinación, sin una política de transporte coherente, en ausencia de un ente federal de administración y explotación, maduró un concepto público de indiferencia (cuando no de adversidad) hacia el ferrocarril. Esto resulta inaceptable en la Argentina si se toma en cuenta que tuvimos la más extensa red ferroviaria de Sudamérica y que el riel es el modo más económico, seguro, ecológico y eficaz para el transporte de media y larga distancia. Cualquier ciudad importante en el mundo tiene varias estaciones de ferrocarril en distintos puntos de su ejido, siendo a su vez nudos de combinación con el transporte urbano. En el mundo del siglo XXI, una ciudad, e incluso un país, sin transporte ferroviario será sencillamente impensable… Asegurémonos de que Rosario y su región no pierdan el tren del mañana
8vo tramo ferroviario,ROSARIO A MENDOZA
Firma de capitales locales, inició trabajos en el año 1911. El pretencioso proyecto sólo llegó a alejarse unos 50 kilómetros, hasta Fuentes. Para su terminal en la zona urbana de Rosario, el Ferrocarril Rosario a Mendoza adquirió terrenos en el sector delimitado por las calles Rueda, Corrientes, Garay e Italia, donde se construyó un importante galpón de cargas y un depósito de locomotoras, aunque no se llegó a levantar el edificio para pasajeros.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano
7mo tramo ferroviario,ferrocarriles de santa fe
Inaugurado hacia 1892. La empresa de capitales franceses, adquirió terrenos para instalar su depósito de locomotoras, galpones para carga y edificio de pasajeros en calle Vera Mujica entre Córdoba y Santa Fe (hoy Patio de la Madera), desde allí se extendía la red ferroviaria hacia el norte, pasando por estaciones como Empalme Graneros y Sorrento.
La Estación Rosario/Santa Fe o también llamada “La Francesa” continuó en servicio hasta que un incendio la destruyó a fines de la primera década del siglo, siendo reemplazada por otro edificio de similares características -construcción en madera, hierro y chapa- en la esquina de Córdoba y Cafferata (hoy Terminal de Ómnibus Mariano Moreno).
Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin intenciones de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación del centro comercial que aún perdura sobre calle Cafferata. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
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