El increíble caso Selden
George Baldwin Selden era un abogado nacido en 1846 en Rochester. Conociendo perfectamente todas las argucias legales descubrió que todos los mecanismos que formaban un automóvil ya habían sido patentados, pero nadie había registrado la combinación de todos ellos. Decidió entonces redactar algo que podría denominarse "patente universal" sin describir ningún elemento a fin de no explicar cual era su propósito.
La sutileza consistía en asegurar la validez de la patente hasta el día en que el automóvil fuera construido por otros. En 1895 obtuvo por fin la patente sobre un automóvil supuestamente construido por él en 1877, asegurándole un porcentaje sobre cada automóvil construido en los Estados Unidos por 17 años.
window.google_render_ad();
La mayor parte de los constructores debió efectuar esos pagos y algunos debieron cerrar sus puertas lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz.
Pero en 1903 Henry Ford, quien no estaba dispuesto a pagar los derechos a Selden, inició acciones legales contra él y la sociedad que había fundado, la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers). La querella adquirió tal grado que la ALAM amenazó a los posibles compradores de Ford de que junto con un auto comprarían un proceso legal. La disputa se prolongó por ocho años hasta que la Corte de Apelación Judicial tomó cartas en el asunto y exigió la construcción de dos automóviles siguiendo al pie de la letra las indicaciones originales de la patente de Selden para comprobar si el proyecto era realizable. Los autos se construyeron pero los resultados fueron desastrosos.
Finalmente la corte dio la razón a Ford y los constructores dejaron de pagar su tributo archivando definitivamente el nefasto caso Selden.
Muerto el "T", nace el "A"
En 1926 se ingresó en el campo de la aeronáutica con la fabricación en serie de un avión trimotor multipropósito que resultó muy exitoso, mientras tanto en el rubro automovilístico, la competencia se estaba haciendo sentir con la presencia de nuevos modelos que estaban dejando atrás al popular "T". De esta forma en mayo de 1927 se construyó el ultimo Tin Lizzie, el numero 15.007.033, record solo batido por el Volkswagen muchos años después.
El nuevo modelo, producto de serias discusiones entre Edsel y su padre fue presentado el 2 de diciembre de 1927. Para inaugurar una nueva era en Ford, el modelo se denomino "A" y su característica mas sobresaliente era el hecho de haber sido concebido en contra de la opinión de Henry Ford. El "A" no era un vehículo revolucionario sino mas bien un derivado del "T", pero mas refinado, potente y veloz para adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. El flamante motor de cuatro cilindros tenia 3.200 cm3 de cilindrada, desarrollaba 40 HP a 2.200 rpm y desarrollaba 102 Kmh de velocidad máxima. Estaba equipado con frenos de comando mecánico en las cuatro ruedas, el sistema eléctrico era por magneto, bobina y batería y la caja de velocidades era convencional de tres marchas. A pesar de su corta vida (4 años), fue muy significativo para Ford, ya que por primera vez la industria automotriz estadounidense producía un vehículo de bajo precio con innovaciones como la carrocería totalmente soldada y con cristales laminados de seguridad. Asimismo, en 1930 se lo equipo con la primera radio en el mundo para autos.
Ford en la Argentina
La primera representación de Ford en Sudamérica se estableció en Buenos Aires alrededor de 1908 y su titular fue el señor Odell, ciudadano cubano de origen norteamericano. El 31 de diciembre de 1913 se designó a Ellis Houston Hampton como encargado de la primera sucursal de Ford en Sudamérica y segunda en el mundo después de la de Manchester en Inglaterra. El local estaba ubicado en la calle Lavalle casi esquina Callao y los vehículos eran importados directamente desde los Estados Unidos armados y listos para la venta.
En 1922 los primeros autos fueron ensamblados en la planta que la Ford hizo construir en el barrio de la Boca. El armado de automóviles continuó sin interrupción hasta 1942 en que a causa de la guerra no llegan los elementos necesarios.
Finalizada la guerra se reinició el armado pero por solo dos años, puesto que en 1948 se suspendió la importación.
Recién en 1957 se reactivó nuevamente la planta de la Boca con el armado de camiones pesados de las series F-500, F-600 y F-900, pero la idea de Henry Ford II era la de tener en la Argentina una verdadera fábrica, para lo cual se decidió realizar la mayor inversión de capital efectuada fuera de los Estados Unidos: 70 millones de dólares.
Se adquirieron entonces 105 hectáreas en General Pacheco (Provincia de Buenos Aires) y el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental. El 20 de octubre del mismo año se habilitó la pista de pruebas.
El 16 de mayo de 1961 salió de la planta de motores la primera unidad V8 de 4.785 cm3 fabricada totalmente en la Argentina, y el 21 de septiembre fue inaugurado oficialmente el Centro Industrial Ford.
Sin embargo la planta de la Boca siguió utilizándose para el montaje del Falcon. En efecto, el 10 de enero de 1962 se comenzó su ensamblaje con carrocerías y motores importados.
Finalmente el 15 de julio de 1963 salió de la planta de Pacheco el primer Falcon totalmente argentino.
La era de los V8
Si bien el “A” fue un modelo de transición, la aceptación por parte del público fue muy buena a tal punto que 4.813.617 unidades (autos y camiones) fueron producidas en las diferentes fábricas con que contaba Ford en los Estados Unidos. Sin embargo, la competencia representada principalmente por Chevrolet con sus modelos de seis cilindros hacían imperiosa la necesidad de contar con una nueva versión. El 28 de febrero de 1932 finalizó la producción del Ford A y el 9 de marzo del mismo año salió de la línea de montaje el primer Ford V8.
Lamentablemente fue un año de recesión económica. La industria del automóvil en Estados Unidos fabricó solamente 1.135.491 unidades, la mayoría correspondientes a vehículos económicos. El V8 resultó más caro que los modelos anteriores, pero a Ford le corresponde el mérito de haber simplificado la producción al nivel de reducir los costos como ningún otro constructor. Durante su primer año en producción, el V8 estuvo disponible con catorce carrocerías distintas y luego con diversas variaciones de diseños estilísticos se mantuvo como único modelo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 con la necesidad de contar con una gama de modelos intermedia entre los lujosos Lincoln y los económicos Ford, nació la marca Mercury destinada a competir en el mismo segmento que el Buick de la General Motors.
Problemas familiares
Como consecuencia del ingreso de los Estados Unidos en el conflicto bélico mundial, el 10 de febrero de 1942 se suspendió la producción de vehículos civiles. Durante ese período se fabricaron 278.000 jeeps, 57.000 motores de aviación, 8.600 bombarderos cuatrimotores B24, 7.000 vehículos oruga, además de camiones, vehículos blindados y armas de diverso tipo.
El 26 de mayo de 1943 murió Edsel Bryant Ford a la edad de 49 años. Su hijo Henry II debió abandonar el servicio militar en la marina y ocupar el cargo de vicepresidente de la compañía, mientras que su abuelo con casi 80 años reasumió la presidencia. La situación de la empresa se tornó desesperante por la forma en que el “viejo Henry” tomaba las decisiones, mal asesorado por su influyente consejero, Harry Bennet. Una batalla judicial inició Henry ll para lograr separar a su abuelo de la presidencia, cosa que logró el 21 de septiembre de 1945. Inmediatamente se abocó a la tarea de reorganizar la compañía rodeándose de excelentes colaboradores, entre ellos Ernest R. Breech, ex director de la General Motors, que fue designado vicepresidente, y Robert McNamara nombrado después Secretario de Defensa por el presidente Kennedy.
En 1946 se reemprendió la construcción de vehículos civiles con un nuevo Ford y un nuevo Mercury que se diferenciaban entre sí solamente por algunos detalles menores mientras que sus esquemas mecánicos seguían siendo los mismos de la preguerra.
En la noche del 7 de abril de 1947 Henry Ford murió en su casa de Fair Lane a causa de un derrame cerebral pero la continuidad del imperio estaba asegurada con su nieto.
A partir de 1949, los modelos de la Ford, comprendidos los Lincoln y Mercury adoptaron infinidad de variantes, abandonando la teoría de Henry I del modelo único. El tradicional pero anticuado eje rígido delantero dejó paso a la suspensión independiente y el motor V8 experimentó un incremento de su cilindrada a casi cuatro litros. Todos estos cambios se vieron completados cuando en 1960 se presento la primera transmisión automática denominada Fordomatic que reproducía el esquema de funcionamiento de la conocida Hydramatic de la General Motors.
martes, 30 de diciembre de 2008
Los comienzos de la linea FORD
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en Springwells Township, condado de Wayne, Michigan. Fue el mayor de los seis hijos de William Ford y Mary Litogot.
Su padre, oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura. Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la mecánica.
A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y luego en la Dry Dock Co.
Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.
En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58 de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.
El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios, la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró un año y medio después.
Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles, aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó definitivamente al mundo del automóvil.
Doce accionistas y 28.000 dólares
El 16 de junio de 1903 se fundó la Ford Motor Company con un capital en efectivo de 28.000 dólares aportados por Ford y otros once accionistas entre los que se encontraban los hermanos Dodge. Curiosamente, Ford rechazó el ofrecimiento de otro interesado en la sociedad, para no llevar a trece el numero de socios. En la sede de la sociedad, que se instaló en la Mack Avenue de Detroit, en los galpones de una vieja y pequeña fabrica de vagones se comenzó la fabricación del modelo A a cargo de 10 empleados. Ford a pesar de poseer solamente el 25% de las acciones fue nombrado vicepresidente, director general y director técnico de la nueva compañía, en una muestra de confianza de sus socios que le permitió emprender con absoluta libertad el programa de acción que se había fijado; construir un automóvil de características simples, de bajo precio, fácil de conducir y de performances superiores a la de cualquier modelo existente, pero cinco años y muchos vehículos deberían pasar para lograr ese objetivo.
Apenas un mes después de su fundación, la sociedad había gastado todo su capital sin haber podido vender un solo auto. Pero el 15 de julio recibieron un cheque de 850 dólares que un dentista de Chicago, el doctor Pfenning, enviaba por la compra de un automóvil, convirtiéndose en el primer cliente de Ford.
El modelo "A" era un automóvil con motor de dos cilindros horizontales opuestos, montado en la parte posterior, que desarrollaba una potencia de 8 HP a 800 rpm. Estaba provisto de una caja de velocidades de engranajes planetarios epicicloidales con dos marchas hacia adelante y una atrás. El encendido y el acelerador se comandaban a mano y las bujías recibían electricidad a partir de dos baterías secas de seis elementos. La lubricación era automática y la refrigeración por agua con un radiador de tubos montado en la parte delantera. La transmisión al eje posterior era a cadena, la distancia entre ejes de 1.80 metros, pesaba 850 Kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h. Los primeros ejemplares tenían muchos defectos, entre otros la poca eficiencia del radiador y la excesiva lubricación que empastaba las bujías.
A pesar de todo, el "A" se convirtió en un suceso comercial, a tal punto que a poco mas de un año de su lanzamiento se habían vendido mas de 1.700 unidades.
Cinco años y 20.000 automóviles
En 1904 el 'A" fue sustituido por el "C" al tiempo que se lanzaba el primer cuatro cilindros denominado ‘B", un vehículo lujoso construido para satisfacer los deseos de un grupo de accionistas contrarios a las teorías de Ford quien se inclinaba por los automóviles de bajo precio. En 1905 la gama se completó con el modelo "F" intercalado entre los otros dos, hasta que en 1906 insistiendo con los modelos de lujo fue presentado el "K’, el primer seis cilindros capaz de recorrer una milla en un minuto. Desgraciadamente los costos de producción de este modelo superaban su precio de venta que era muy elevado.
En el mismo año, fue lanzado el modelo "N" que significó el retorno a los modelos económicos, abandonando definitivamente a los de dos cilindros, como consecuencia de la adquisición por parte de Ford de las acciones de varios de sus socios, que lo llevó a detentar el 58,5% y acceder de esa forma a la presidencia de la compañía. Derivados del "N", en 1907 fue presentado el "R" y al año siguiente el "S", ambos predecesores del que sería el suceso más importan-te de la historia de Ford, el "T".
Entre 1903 y 1908 se fabricaron 19.823 automóviles siendo la mayoría modelos "N" y sus derivados.
El modelo "T" apodado cariñosamente "Tin Lizzie" fue diseñado por J. Galamb y G. H. Wills bajo la dirección de Henry Ford. El motor era de cuatro cilindros de 2.880 cm’ con válvulas laterales y carburador con mezcla regulable desde el puesto de comando. El encendido era por magneto de baja tensión y cuatro bobinas separadas con comando en el volante. La potencia era de 20 HP a 1.800 rpm y la • velocidad máxima era de 70 km/h. La suspensión a eje rígido con elásticos transversales sin amortiguadores y las mejoras, tanto mecánicas como funcionales que se agregaron con el correr de los años al modelo original, fueron numerosas.
El primer vehículo fue producido el 1º de octubre de 1908 y la popularidad que alcanzó se demuestra en los más de 5.000 accesorios ofrecidos para el Ford "T" por abastece-dores privados. Ford superó muy bien los problemas planteados por el éxito logrado, desde la organización de la red de concesionarios y de servicios de asistencia mecánica, hasta la de las campañas publicitarias, muy diferentes de las utilizadas para promocionar modelos producidos en menores cantidades. Por ejemplo, en 1914 la empresa se comprometió a reembolsar a cada comprador 50 dólares si la cantidad de unidades vendidas durante ese ejercicio superaba las 300.000. Por supuesto que Ford tuvo que hacer los pagos.
También en 1914 Ford implantó la jornada de trabajo de ocho horas abonando 5 dólares diarios, reemplazando de esa forma la tradicional cifra de 2,34 dólares por nueve horas diarias.
El 7 de octubre de 1913 se produjo un hecho trascendental en la historia de la industria automovilística. En la nueva planta instalada en Higland Park, Michigan, Ford inauguró la primera línea de montaje de automóviles. Esto redujo los tiempos de fabricación de 12 horas a sólo 1 hora y media por unidad, aumentando de esa forma la productividad con una mejor utilización de las instalaciones.
La cadena de montaje instituida por Ford en 1911 y que revolucionó la industria del automóvil
La evolución del modelo "T" fue paralela a la evolución de la compañía. Durante 1917 comenzó la fabricación de tractores y camiones y se produjo el nacimiento de Henry Ford Il, hijo de Edsel. En 1919, Henry Ford adquirió el resto de las acciones que estaban en poder de sus socios a nombre de su hijo Edsel, quien se hizo cargo de la presidencia de la sociedad. De esa forma, la familia Ford asumió el control total de la compañía.
Por ocho millones de dólares, la Ford absorbió en 1922 la Lincoln Motor Company. Esta empresa había sido creada en 1920 por Henry Leland, uno de los doce fundadores de la Ford y como consecuencia de esta adquisición Ford pudo disponer de una línea de modelos de lujo que hasta aquel momento faltaba en su producción
Su padre, oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura. Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la mecánica.
A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y luego en la Dry Dock Co.
Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.
En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58 de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.
El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios, la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró un año y medio después.
Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles, aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó definitivamente al mundo del automóvil.
Doce accionistas y 28.000 dólares
El 16 de junio de 1903 se fundó la Ford Motor Company con un capital en efectivo de 28.000 dólares aportados por Ford y otros once accionistas entre los que se encontraban los hermanos Dodge. Curiosamente, Ford rechazó el ofrecimiento de otro interesado en la sociedad, para no llevar a trece el numero de socios. En la sede de la sociedad, que se instaló en la Mack Avenue de Detroit, en los galpones de una vieja y pequeña fabrica de vagones se comenzó la fabricación del modelo A a cargo de 10 empleados. Ford a pesar de poseer solamente el 25% de las acciones fue nombrado vicepresidente, director general y director técnico de la nueva compañía, en una muestra de confianza de sus socios que le permitió emprender con absoluta libertad el programa de acción que se había fijado; construir un automóvil de características simples, de bajo precio, fácil de conducir y de performances superiores a la de cualquier modelo existente, pero cinco años y muchos vehículos deberían pasar para lograr ese objetivo.
Apenas un mes después de su fundación, la sociedad había gastado todo su capital sin haber podido vender un solo auto. Pero el 15 de julio recibieron un cheque de 850 dólares que un dentista de Chicago, el doctor Pfenning, enviaba por la compra de un automóvil, convirtiéndose en el primer cliente de Ford.
El modelo "A" era un automóvil con motor de dos cilindros horizontales opuestos, montado en la parte posterior, que desarrollaba una potencia de 8 HP a 800 rpm. Estaba provisto de una caja de velocidades de engranajes planetarios epicicloidales con dos marchas hacia adelante y una atrás. El encendido y el acelerador se comandaban a mano y las bujías recibían electricidad a partir de dos baterías secas de seis elementos. La lubricación era automática y la refrigeración por agua con un radiador de tubos montado en la parte delantera. La transmisión al eje posterior era a cadena, la distancia entre ejes de 1.80 metros, pesaba 850 Kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h. Los primeros ejemplares tenían muchos defectos, entre otros la poca eficiencia del radiador y la excesiva lubricación que empastaba las bujías.
A pesar de todo, el "A" se convirtió en un suceso comercial, a tal punto que a poco mas de un año de su lanzamiento se habían vendido mas de 1.700 unidades.
Cinco años y 20.000 automóviles
En 1904 el 'A" fue sustituido por el "C" al tiempo que se lanzaba el primer cuatro cilindros denominado ‘B", un vehículo lujoso construido para satisfacer los deseos de un grupo de accionistas contrarios a las teorías de Ford quien se inclinaba por los automóviles de bajo precio. En 1905 la gama se completó con el modelo "F" intercalado entre los otros dos, hasta que en 1906 insistiendo con los modelos de lujo fue presentado el "K’, el primer seis cilindros capaz de recorrer una milla en un minuto. Desgraciadamente los costos de producción de este modelo superaban su precio de venta que era muy elevado.
En el mismo año, fue lanzado el modelo "N" que significó el retorno a los modelos económicos, abandonando definitivamente a los de dos cilindros, como consecuencia de la adquisición por parte de Ford de las acciones de varios de sus socios, que lo llevó a detentar el 58,5% y acceder de esa forma a la presidencia de la compañía. Derivados del "N", en 1907 fue presentado el "R" y al año siguiente el "S", ambos predecesores del que sería el suceso más importan-te de la historia de Ford, el "T".
Entre 1903 y 1908 se fabricaron 19.823 automóviles siendo la mayoría modelos "N" y sus derivados.
El modelo "T" apodado cariñosamente "Tin Lizzie" fue diseñado por J. Galamb y G. H. Wills bajo la dirección de Henry Ford. El motor era de cuatro cilindros de 2.880 cm’ con válvulas laterales y carburador con mezcla regulable desde el puesto de comando. El encendido era por magneto de baja tensión y cuatro bobinas separadas con comando en el volante. La potencia era de 20 HP a 1.800 rpm y la • velocidad máxima era de 70 km/h. La suspensión a eje rígido con elásticos transversales sin amortiguadores y las mejoras, tanto mecánicas como funcionales que se agregaron con el correr de los años al modelo original, fueron numerosas.
El primer vehículo fue producido el 1º de octubre de 1908 y la popularidad que alcanzó se demuestra en los más de 5.000 accesorios ofrecidos para el Ford "T" por abastece-dores privados. Ford superó muy bien los problemas planteados por el éxito logrado, desde la organización de la red de concesionarios y de servicios de asistencia mecánica, hasta la de las campañas publicitarias, muy diferentes de las utilizadas para promocionar modelos producidos en menores cantidades. Por ejemplo, en 1914 la empresa se comprometió a reembolsar a cada comprador 50 dólares si la cantidad de unidades vendidas durante ese ejercicio superaba las 300.000. Por supuesto que Ford tuvo que hacer los pagos.
También en 1914 Ford implantó la jornada de trabajo de ocho horas abonando 5 dólares diarios, reemplazando de esa forma la tradicional cifra de 2,34 dólares por nueve horas diarias.
El 7 de octubre de 1913 se produjo un hecho trascendental en la historia de la industria automovilística. En la nueva planta instalada en Higland Park, Michigan, Ford inauguró la primera línea de montaje de automóviles. Esto redujo los tiempos de fabricación de 12 horas a sólo 1 hora y media por unidad, aumentando de esa forma la productividad con una mejor utilización de las instalaciones.
La cadena de montaje instituida por Ford en 1911 y que revolucionó la industria del automóvil
La evolución del modelo "T" fue paralela a la evolución de la compañía. Durante 1917 comenzó la fabricación de tractores y camiones y se produjo el nacimiento de Henry Ford Il, hijo de Edsel. En 1919, Henry Ford adquirió el resto de las acciones que estaban en poder de sus socios a nombre de su hijo Edsel, quien se hizo cargo de la presidencia de la sociedad. De esa forma, la familia Ford asumió el control total de la compañía.
Por ocho millones de dólares, la Ford absorbió en 1922 la Lincoln Motor Company. Esta empresa había sido creada en 1920 por Henry Leland, uno de los doce fundadores de la Ford y como consecuencia de esta adquisición Ford pudo disponer de una línea de modelos de lujo que hasta aquel momento faltaba en su producción
REFLEXIÓN
Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales tuvieron o tienen su propia red interna; tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país. Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo que experimentó Rosario durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. No obstante ello, la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió ostensibles cambios desde aquel día de 1864 en que el desembarco de los primeros rieles a orillas del río Paraná se festejó jubilosamente. El ferrocarril fue en nuestro medio un gran generador de empleos; legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas integrándose a la vida comunitaria, conformando al mismo tiempo manifestaciones sociales, culturales, religiosas y deportivas que contribuyeron a perfilar la fisonomía rosarina. Los tramos ferroviarios entre Rosario y Retiro han sido por cien años los de mayor tránsito de pasajeros interurbanos, así como escenario de los recorridos más veloces registrados sobre los rieles argentinos. Pero esto ya es historia. El Estado argentino se despojó de los ferrocarriles que administró desde 1948 y el país ha sido mucho más pobre por ello. Factores internos y externos al ferrocarril coincidieron para dar como resultado una paulatina declinación, sin una política de transporte coherente, en ausencia de un ente federal de administración y explotación, maduró un concepto público de indiferencia (cuando no de adversidad) hacia el ferrocarril. Esto resulta inaceptable en la Argentina si se toma en cuenta que tuvimos la más extensa red ferroviaria de Sudamérica y que el riel es el modo más económico, seguro, ecológico y eficaz para el transporte de media y larga distancia. Cualquier ciudad importante en el mundo tiene varias estaciones de ferrocarril en distintos puntos de su ejido, siendo a su vez nudos de combinación con el transporte urbano. En el mundo del siglo XXI, una ciudad, e incluso un país, sin transporte ferroviario será sencillamente impensable… Asegurémonos de que Rosario y su región no pierdan el tren del mañana
Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales tuvieron o tienen su propia red interna; tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país. Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo que experimentó Rosario durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. No obstante ello, la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió ostensibles cambios desde aquel día de 1864 en que el desembarco de los primeros rieles a orillas del río Paraná se festejó jubilosamente. El ferrocarril fue en nuestro medio un gran generador de empleos; legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas integrándose a la vida comunitaria, conformando al mismo tiempo manifestaciones sociales, culturales, religiosas y deportivas que contribuyeron a perfilar la fisonomía rosarina. Los tramos ferroviarios entre Rosario y Retiro han sido por cien años los de mayor tránsito de pasajeros interurbanos, así como escenario de los recorridos más veloces registrados sobre los rieles argentinos. Pero esto ya es historia. El Estado argentino se despojó de los ferrocarriles que administró desde 1948 y el país ha sido mucho más pobre por ello. Factores internos y externos al ferrocarril coincidieron para dar como resultado una paulatina declinación, sin una política de transporte coherente, en ausencia de un ente federal de administración y explotación, maduró un concepto público de indiferencia (cuando no de adversidad) hacia el ferrocarril. Esto resulta inaceptable en la Argentina si se toma en cuenta que tuvimos la más extensa red ferroviaria de Sudamérica y que el riel es el modo más económico, seguro, ecológico y eficaz para el transporte de media y larga distancia. Cualquier ciudad importante en el mundo tiene varias estaciones de ferrocarril en distintos puntos de su ejido, siendo a su vez nudos de combinación con el transporte urbano. En el mundo del siglo XXI, una ciudad, e incluso un país, sin transporte ferroviario será sencillamente impensable… Asegurémonos de que Rosario y su región no pierdan el tren del mañana
8vo tramo ferroviario,ROSARIO A MENDOZA
Firma de capitales locales, inició trabajos en el año 1911. El pretencioso proyecto sólo llegó a alejarse unos 50 kilómetros, hasta Fuentes. Para su terminal en la zona urbana de Rosario, el Ferrocarril Rosario a Mendoza adquirió terrenos en el sector delimitado por las calles Rueda, Corrientes, Garay e Italia, donde se construyó un importante galpón de cargas y un depósito de locomotoras, aunque no se llegó a levantar el edificio para pasajeros.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano
7mo tramo ferroviario,ferrocarriles de santa fe
Inaugurado hacia 1892. La empresa de capitales franceses, adquirió terrenos para instalar su depósito de locomotoras, galpones para carga y edificio de pasajeros en calle Vera Mujica entre Córdoba y Santa Fe (hoy Patio de la Madera), desde allí se extendía la red ferroviaria hacia el norte, pasando por estaciones como Empalme Graneros y Sorrento.
La Estación Rosario/Santa Fe o también llamada “La Francesa” continuó en servicio hasta que un incendio la destruyó a fines de la primera década del siglo, siendo reemplazada por otro edificio de similares características -construcción en madera, hierro y chapa- en la esquina de Córdoba y Cafferata (hoy Terminal de Ómnibus Mariano Moreno).
Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin intenciones de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación del centro comercial que aún perdura sobre calle Cafferata. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
Sexto tramo ferroviario,compañia general de ferrocarriles de la prov de bs as
Se asentó hacia el año 1908. Uno de los objetivos de esta empresa ferroviaria de capitales franceses fue el de transportar hacia Buenos Aires los productos del Chaco y del Norte santafesino. En el terreno comprendido entre las calles Lamadrid y Dr. Luis Riva se construyó una estación, patio de maniobras y “casa redonda” (depósito de locomotoras); la zona fue popularmente conocida como “La Bajada” a raíz de la denominación ferroviaria.
La estación de pasajeros se encontraba en el predio que hoy ocupa Gendarmería Nacional, en San Martín entre Virasoro y Rueda, y sus rieles atravesaban la provincia vecina por Pergamino. Tanto esta estación como la estación Central Córdoba tuvieron su influencia en la conformación de una zona comercial. Algunas construcciones pertenecientes a casas de inquilinato aún perduran sobre 27 de febrero. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
La estación de pasajeros se encontraba en el predio que hoy ocupa Gendarmería Nacional, en San Martín entre Virasoro y Rueda, y sus rieles atravesaban la provincia vecina por Pergamino. Tanto esta estación como la estación Central Córdoba tuvieron su influencia en la conformación de una zona comercial. Algunas construcciones pertenecientes a casas de inquilinato aún perduran sobre 27 de febrero. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
Estacion Oeste
La Estación Rosario Oeste El sitio de la estación era originalmente sólo una parada de la línea que iba hacia el oeste con destino a Córdoba, manejada por la compañía Ferrocarril Central Córdoba. Se construyó en 1917 con el nombre Kilómetro 302 (esto es, Kilómetro 302 contando desde Buenos Aires). Paralela a esta vía del Ferrocarril Central Córdoba, también corría una vía de la empresa de capitales franceses Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires.
En 1939, una vez el estado nacional se hiciera cargo del FCCC, la administración de Ferrocarriles del Estado lo renombró “Rosario Oeste”. A mediados de la década de 1940, la primitiva construcción de madera fue reemplazada por un edificio de material en un estilo racionalista moderno, acorde al criterio arquitectónico empleado en esa época por Ferrocarriles del Estado. Rosario Oeste se convirtió en la parada local de todos los trenes de trocha angosta (de un metro) de larga distancia que llegaran a Rosario. En septiembre de 1969 el levantamiento popular conocido como Rosariazo causó daños graves a la infraestructura de transporte de la ciudad. La Estación Rosario Oeste fue saqueada y algunas instalaciones quemadas, las que posteriormente fueron reconstruidas. Con la desaparición de todos los servicios de pasajeros de larga distancia en 1993 la estación siguió utilizándose para el paso de trenes de carga, ya que constituye el paso obligado de todo el tráfico de trocha de 1 metro entre el norte y el sur del país. La Estación Rosario Oeste fue pensada desde el principio para ser una parada conveniente para los trenes interurbanos, ubicada en la periferia, así los trenes no tenían que entrar en la parte central de la ciudad. De esta manera, generalmente se la tenía en cuenta para ese rol cada vez que se discutía una posible mejora de la red ferroviaria.
En 2006, la municipalidad anunció que el terreno de la Estación Rosario Oeste sería una alternativa razonable para construir la estación terminal del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, ya que sería "accesible y presentaba bajo impacto urbanístico". Sin embargo, el plan urbano oficial para el período 2007–2017, modificó el sitio al área de maniobras de trenes conocida como Patio Parada, más cerca del centro de la ciudad (al oeste de la Estación Rosario Norte).
En 2006, la municipalidad anunció que el terreno de la Estación Rosario Oeste sería una alternativa razonable para construir la estación terminal del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, ya que sería "accesible y presentaba bajo impacto urbanístico". Sin embargo, el plan urbano oficial para el período 2007–2017, modificó el sitio al área de maniobras de trenes conocida como Patio Parada, más cerca del centro de la ciudad (al oeste de la Estación Rosario Norte).
Quinto Tramo Ferroviario,CORDOBA Y ROSARIO
Hizo su aparición hacia el año 1888. Primera línea de trocha métrica con terminal en Rosario. La empresa instaló talleres frente a la Estación Alberdi (denominada Nuevo Alberdi a partir del año 1933). El patio de maniobras, galpones para cargas, depósito de locomotoras y estación de pasajeros (años después conocida como Central Córdoba) se construyeron en una amplia superficie de terreno entre la Avenida San Martín y la actual calle Leandro. N. Alem.
A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano
Cuarto tramo ferroviario,ROSARIO A PUERTO BELGRANO
Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, desde el puerto. La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc.
El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
tercer tramo ferroviario,buenos aires y rosario
Inaugurado en 1886. La estación principal de esta empresa en Rosario fue la Estación Rosario Norte, inicialmente conocida como “Sunchales”. En el inmueble funciona actualmente la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario.
Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la calle Corrientes.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
segundo tramo ferroviario,ferrocarril del oeste santafesino
Inaugurado en 1883 con la presencia del entonces presidente de la Nación Julio A. Roca. Obra del pionero español Carlos Casado de Alisal, el tramo unía Rosario con Casilda desde la Estación que se emplazó en el Parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda reconstrucción sobre calle Chacabuco.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
primer tramo ferroviario,ferrocarril central argentino
Inaugurado en 1870, unía a Rosario con Córdoba desde la Estación Rosario Central (ubicada donde hoy se encuentra la Isla de los Inventos). En 1862 se firmó el contrato para su construcción. El empresario William Wheelwright se aprestó a poner en ejecución los trabajos. Fue la red ferroviaria más extensa de la época, con 396 km. El doctor Dalmacio Vélez Sarsfield, en ese entonces Ministro del Interior de quien fuera Presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, realizó el viaje inicial.
El asentamiento de este primer tramo ferroviario cambió en pocos años el perfil de la zona. El centro comercial sobre el último tramo de la calle Corrientes era más que nada para los comisionistas que debían abastecer a las ciudades del interior. A fines de 1880 trasladó sus talleres a un predio ubicado sobre la avenida Alberdi donde está el parque Scalabrini Ortiz. La sirena que anunciaba el inicio y el final de la jornada obrera en el predio se escuchó durante mucho tiempo, día a día. “El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes para ordenar sus horarios”, rememora Angel Ferrer, miembro de la Asociación Amigos del Riel. Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario, donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que permitieron la instalación del tren. A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
historias sobre rieles de rosario
Suena la campana, sale el trenvoy a hacer un viaje y vos tambiénSuban a mi fábrica de nubesY toquen la campana de nuestro tren”.(Canción infantil)
En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. En 1855 presentó un informe donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea, además de detallados cálculos y descripciones de las características de la futura línea. Casi de inmediato se iniciaron las gestiones en Europa a fin de obtener el capital necesario para comenzar con los trabajos.
En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. En 1855 presentó un informe donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea, además de detallados cálculos y descripciones de las características de la futura línea. Casi de inmediato se iniciaron las gestiones en Europa a fin de obtener el capital necesario para comenzar con los trabajos.
Finalmente en 1863 se promulgó la ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para la construcción de dicha línea, siguiendo hasta en los menores detalles el proyecto de Allan Campbell, quien ya había trabajado junto a Wheelwright en la construcción de los primeros ferrocarriles en Chile, a principios de la década anterior.
La privatizacion del sistema ferroviario
Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.
El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados
El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados
ANTECEDENTES FERROVIARIOS
Revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857 cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 km.
En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país.
Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros.
En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.
A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.
Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.
En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país.
Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros.
En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.
A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.
Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.
LOS FERROCARRILES Y SUS ORIGENES
La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional.La construcción de la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime Llavallol, Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles. Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno
provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de 1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por "La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia
fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales.
Línea General San Martín(Ex FFCC., Andino, Gran Oeste Argentino.)Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.
Línea Domingo F. Sarmiento(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923
Línea General Roca(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús. Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.
provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de 1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por "La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia
fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales.
Línea General San Martín(Ex FFCC., Andino, Gran Oeste Argentino.)Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.
Línea Domingo F. Sarmiento(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923
Línea General Roca(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús. Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.
MANUEL BELGRANO
Nació en Buenos Aires el 3 de junio de 1770. Sus padres fueron Domingo Belgrano, genovés, y Josefa González Caseros, porteña.
Realiza sus primeros estudios en el Colegio de San Carlos. En 1787 estudia Leyes en Salamanca.
En 1793 se gradúa en Valladolid, y lo nombran Secretario Perpetuo del Consulado que se establecería en Buenos Aires.
En 1797 es el Capitán de las milicias en Buenos Aires.
Hasta 1806 se dedica al estudio de idiomas y del Derecho Público y Economía.
A partir de 1807 participa de las acciones revolucionarias y de emancipación.
En 1810 escribió el "Ideario Libertador"
Participó en las luchas por la emancipación, en las derrotas de Paraguay y Tacuarí, los triunfos de Las Piedras, Salta y Tucumán, la creación de las baterías Libertad e Independencia y otras muchas operaciones militares.
En 1812 es nombrado Brigadier del Ejército, se establece en Rosario, y después de inaugurar las Baterías Libertad e Independencia, crea la escarapela, y luego, a orillas del Paraná, crea la Bandera Nacional, que es izada el 27 de febrero en la isleta Independencia.
Marcha hacia el Alto Perú con la instrucción de hacerse cargo del Ejército del Norte.
El 24 de septiembre de 1812, después de la victoria de Tucumán, designa a la "Virgen de las Mercedes" como generala del Ejército Patriota.
En 1813 dona sus sueldos para la creación de cuatro escuelas.
En 1813 sus fuerzas son derrotadas en Vilcapugio y Ayohuma. Desmoralizado y enfermo trata de reorganizar su ejército. En 1814 es relevado del mando por San Martín. Regrasa a Buenos Aires
1815 Parte hacia Europa con Rivadavia. Regresa al país en 1816 y se dirige hacia el norte a cooperar con Güemes.
En 1818, desalentado, pobre y con su físico deteriorado, se retira del ejército.
En 1819 se radica en Tucumán, pero su enfermedad empeora y viaja a Buenos Aires en grave estado, mientras los problemas de desunión nacional lo desalientan aún más.
El 20 de junio de 1820 muere el Creador de la Bandera Nacional. El día anterior había entregado a su médico su reloj de oro, que era todo el bien que le quedaba, de su entrega a la Patria y a su emancipación.
Realiza sus primeros estudios en el Colegio de San Carlos. En 1787 estudia Leyes en Salamanca.
En 1793 se gradúa en Valladolid, y lo nombran Secretario Perpetuo del Consulado que se establecería en Buenos Aires.
En 1797 es el Capitán de las milicias en Buenos Aires.
Hasta 1806 se dedica al estudio de idiomas y del Derecho Público y Economía.
A partir de 1807 participa de las acciones revolucionarias y de emancipación.
En 1810 escribió el "Ideario Libertador"
Participó en las luchas por la emancipación, en las derrotas de Paraguay y Tacuarí, los triunfos de Las Piedras, Salta y Tucumán, la creación de las baterías Libertad e Independencia y otras muchas operaciones militares.
En 1812 es nombrado Brigadier del Ejército, se establece en Rosario, y después de inaugurar las Baterías Libertad e Independencia, crea la escarapela, y luego, a orillas del Paraná, crea la Bandera Nacional, que es izada el 27 de febrero en la isleta Independencia.
Marcha hacia el Alto Perú con la instrucción de hacerse cargo del Ejército del Norte.
El 24 de septiembre de 1812, después de la victoria de Tucumán, designa a la "Virgen de las Mercedes" como generala del Ejército Patriota.
En 1813 dona sus sueldos para la creación de cuatro escuelas.
En 1813 sus fuerzas son derrotadas en Vilcapugio y Ayohuma. Desmoralizado y enfermo trata de reorganizar su ejército. En 1814 es relevado del mando por San Martín. Regrasa a Buenos Aires
1815 Parte hacia Europa con Rivadavia. Regresa al país en 1816 y se dirige hacia el norte a cooperar con Güemes.
En 1818, desalentado, pobre y con su físico deteriorado, se retira del ejército.
En 1819 se radica en Tucumán, pero su enfermedad empeora y viaja a Buenos Aires en grave estado, mientras los problemas de desunión nacional lo desalientan aún más.
El 20 de junio de 1820 muere el Creador de la Bandera Nacional. El día anterior había entregado a su médico su reloj de oro, que era todo el bien que le quedaba, de su entrega a la Patria y a su emancipación.
simbolo del monumento a la bandera
El Monumento Nacional a la Bandera, es el testimonio de un hombre que con lucha y pasión dio a la ciudad de Rosario y a la Patria misma, un proyecto que hoy es obra de amor y reconocimiento: el arquitecto ÁNGEL GUIDO. Las esculturas fueron realizadas por Alfredo Bigatti y José Fioravanti y los bajorrelieves de la Sala de las Banderas por Eduardo Barnes.
Enclavado en las históricas barrancas del majestuoso Paraná, este Monumento, único en el mundo por su motivación, ocupa una superficie de 10.000 metros cuadrados.
Terminado en punta hacia las aguas de la fuente, sugiere una nave imaginaria que avanza en el mar de la eternidad, hacia sus mejores y grandes destinos. De pie sobre el pedestal de la proa: "La Patria Abanderada", heroica y triunfal, avanzando decidida con la cabeza erguida y la vista al frente, guiada por la rosa de los vientos hacia el destino señalado por la historia. Esta expresiva figura empuña una tacuara que sirve de asta a la Bandera cuyos pliegues caen sobre su cuerpo, mientras una cruz cristiana bendice su avance, a manera de mástil de la nave de la Patria.
Esta nave se abre paso impetuosamente y su elevada y cortante proa separa enormes olas a su derecha e izquierda, sobre las cuales descansan dos colosos dioses del agua: el "Océano Atlántico" aprisionando entre sus manos la vida del mar y el "Río Paraná" arteria fundamental en la historia de la Patria.
La torre, se eleva desafiante y magnífica en expresión de glorificar a la Bandera Nacional. En el centro geométrico de sus cuatro muros el sol incaico, que Belgrano eligió como símbolo americano de la Emancipación de Mayo, y expresión de la Nación Argentina que nace a la vida en el concierto de los estados libres del mundo irradiando luz, calor e influjo hacia los diversos rumbos de la Patria.
Hacia la mitad de la torre, los cuatro horizontes de la patria: el "Este", figura vigorosa conteniendo el sol naciente; el "Oeste", representación de los Andes, del mineral y la vid; el "Norte" con todas sus riquezas naturales y cuya historia nos vincula al corazón de los incas y el "Sur" patagónico, promisor y antártico, con el epicentro cósmico de la Cruz del Sur.
Entre los valores telúricos de la simbología del Monumento, en íntima relación con el suelo en que vive el pueblo, se encuentra: "La Pampa", el rudo guerrero de nuestras planicies pampeanas Y "Los Andes", el hombre de la montaña de viril y hosca estampa.
Los valores simbólicos históricos se hallan representados por cuatro amplios bajorrelieves esculpidos en mármol: "Creación de la Bandera"; "Juramento de la Bandera en Jujuy"; "Las Damas Mendocinas Bordan la Bandera de los Andes" y "Juramento de la Bandera de los Andes".
En la parte posterior de la torre, de pie en una hornacina que le sirve de altar, "La Patria de la Fraternidad y el Amor", que en expresivo gesto protege a todos los argentinos representados por los escudos de las Provincias presididos por el Escudo Nacional.
En la entraña misma de la barranca donde nació el símbolo máximo de nuestra argentinidad la "Cripta del Gral. Manuel Belgrano" es el templo dedicado al recogimiento y meditación. Frente a la figura de prócer, la cruz de Cristo labrada en mármol, signo y expresión de sus arraigados sentimientos católicos.
En el atrio del Monumento, la escalinata del "Patio Cívico", representa la ascendente marcha de los acontecimientos, lenta pero segura, hasta llegar al triunfo de la causa de la libertad y la organización nacional.
A través de este arduo trayecto, hemos llegado a la meta deseada, el "Propileo", altar donde se venera la victoria obtenida gracias al sacrificio y patriotismo de nuestros antepasados, evidenciado por el fuego sagrado que arde en la gran urna votiva y en cuya base reza la siguiente frase: "Aquí Reposan los Restos del Soldado Argentino Muerto por la Libertad de la Patria".
Al penetrar en la "Galería de Honor de las Banderas de América", se proyecta el profundo espíritu de confraternidad exigente existente entre los pueblos americanos. Esta significativa dependencia contiene las vitrinas que exhiben los símbolos nacionales de los países de la Unión Panamericana, hoy O.E.A., por orden alfabético.
Existen además en esta sala dos bajorrelieves" "Bendición de la Primera Bandera Argentina" por el Cura Párroco de la Capilla del Rosario, Doctor Julián Navarro, de manos de Da. Catalina Echeverría de Vidal, dama rosarina que confeccionó esta Bandera: y "El General Belgrano, entrega la Bandera ya bendecida a Cosme Maciel" que deberá izarla por primera vez en las barrancas del Paraná, el 27 de Febrero de 1812.
A continuación la "Sala de Honor de las Banderas Antárticas Argentinas", recientemente inaugurada, testimoniando la actividad antártica desarrollada por hombres que, perdidos en esa inmensidad helada cumplieron y cumplen con verdadera vocación de servicio, la abnegada empresa de reafirmación de nuestra soberanía nacional.
En vitrinas se exhiben los pabellones que acompañan al Cap. Quijada en el primer aterrizaje en el Polo Sur, al Vcom. Olezza en el Primer Vuelo Transpolar, al Gral. Leal en la Primera Expedición Terrestre al Polo Sur y banderas que flamearon en los destacamentos y bases antárticas "Gral. Belgrano", "Esperanza", "Orcadas", "Petrel", "Tte. Matienzo", "Vcom. Marambio" y "Alte. Brown".
Enclavado en las históricas barrancas del majestuoso Paraná, este Monumento, único en el mundo por su motivación, ocupa una superficie de 10.000 metros cuadrados.
Terminado en punta hacia las aguas de la fuente, sugiere una nave imaginaria que avanza en el mar de la eternidad, hacia sus mejores y grandes destinos. De pie sobre el pedestal de la proa: "La Patria Abanderada", heroica y triunfal, avanzando decidida con la cabeza erguida y la vista al frente, guiada por la rosa de los vientos hacia el destino señalado por la historia. Esta expresiva figura empuña una tacuara que sirve de asta a la Bandera cuyos pliegues caen sobre su cuerpo, mientras una cruz cristiana bendice su avance, a manera de mástil de la nave de la Patria.
Esta nave se abre paso impetuosamente y su elevada y cortante proa separa enormes olas a su derecha e izquierda, sobre las cuales descansan dos colosos dioses del agua: el "Océano Atlántico" aprisionando entre sus manos la vida del mar y el "Río Paraná" arteria fundamental en la historia de la Patria.
La torre, se eleva desafiante y magnífica en expresión de glorificar a la Bandera Nacional. En el centro geométrico de sus cuatro muros el sol incaico, que Belgrano eligió como símbolo americano de la Emancipación de Mayo, y expresión de la Nación Argentina que nace a la vida en el concierto de los estados libres del mundo irradiando luz, calor e influjo hacia los diversos rumbos de la Patria.
Hacia la mitad de la torre, los cuatro horizontes de la patria: el "Este", figura vigorosa conteniendo el sol naciente; el "Oeste", representación de los Andes, del mineral y la vid; el "Norte" con todas sus riquezas naturales y cuya historia nos vincula al corazón de los incas y el "Sur" patagónico, promisor y antártico, con el epicentro cósmico de la Cruz del Sur.
Entre los valores telúricos de la simbología del Monumento, en íntima relación con el suelo en que vive el pueblo, se encuentra: "La Pampa", el rudo guerrero de nuestras planicies pampeanas Y "Los Andes", el hombre de la montaña de viril y hosca estampa.
Los valores simbólicos históricos se hallan representados por cuatro amplios bajorrelieves esculpidos en mármol: "Creación de la Bandera"; "Juramento de la Bandera en Jujuy"; "Las Damas Mendocinas Bordan la Bandera de los Andes" y "Juramento de la Bandera de los Andes".
En la parte posterior de la torre, de pie en una hornacina que le sirve de altar, "La Patria de la Fraternidad y el Amor", que en expresivo gesto protege a todos los argentinos representados por los escudos de las Provincias presididos por el Escudo Nacional.
En la entraña misma de la barranca donde nació el símbolo máximo de nuestra argentinidad la "Cripta del Gral. Manuel Belgrano" es el templo dedicado al recogimiento y meditación. Frente a la figura de prócer, la cruz de Cristo labrada en mármol, signo y expresión de sus arraigados sentimientos católicos.
En el atrio del Monumento, la escalinata del "Patio Cívico", representa la ascendente marcha de los acontecimientos, lenta pero segura, hasta llegar al triunfo de la causa de la libertad y la organización nacional.
A través de este arduo trayecto, hemos llegado a la meta deseada, el "Propileo", altar donde se venera la victoria obtenida gracias al sacrificio y patriotismo de nuestros antepasados, evidenciado por el fuego sagrado que arde en la gran urna votiva y en cuya base reza la siguiente frase: "Aquí Reposan los Restos del Soldado Argentino Muerto por la Libertad de la Patria".
Al penetrar en la "Galería de Honor de las Banderas de América", se proyecta el profundo espíritu de confraternidad exigente existente entre los pueblos americanos. Esta significativa dependencia contiene las vitrinas que exhiben los símbolos nacionales de los países de la Unión Panamericana, hoy O.E.A., por orden alfabético.
Existen además en esta sala dos bajorrelieves" "Bendición de la Primera Bandera Argentina" por el Cura Párroco de la Capilla del Rosario, Doctor Julián Navarro, de manos de Da. Catalina Echeverría de Vidal, dama rosarina que confeccionó esta Bandera: y "El General Belgrano, entrega la Bandera ya bendecida a Cosme Maciel" que deberá izarla por primera vez en las barrancas del Paraná, el 27 de Febrero de 1812.
A continuación la "Sala de Honor de las Banderas Antárticas Argentinas", recientemente inaugurada, testimoniando la actividad antártica desarrollada por hombres que, perdidos en esa inmensidad helada cumplieron y cumplen con verdadera vocación de servicio, la abnegada empresa de reafirmación de nuestra soberanía nacional.
En vitrinas se exhiben los pabellones que acompañan al Cap. Quijada en el primer aterrizaje en el Polo Sur, al Vcom. Olezza en el Primer Vuelo Transpolar, al Gral. Leal en la Primera Expedición Terrestre al Polo Sur y banderas que flamearon en los destacamentos y bases antárticas "Gral. Belgrano", "Esperanza", "Orcadas", "Petrel", "Tte. Matienzo", "Vcom. Marambio" y "Alte. Brown".
28 de diciembre
Hablar del Puerto de Rosario, es hablar de más de un siglo de vida. Una vida que a través de un recorrido a la muestra permanente, rosarinos y visitantes, pueden revivir, sintiendo la nostalgia y el romanticismo de aquellos primeros años.
La vida portuaria en la ciudad nació hace más de cien años, cuando hacia finales del siglo XIX la región se incorpora de manera definitiva al mercado internacional como exportadora de productos agropecuarios. Desde ese momento, Rosario se define como su principal puerto exportador, además es importante resaltar que es uno de los pocos naturales.
A la orilla de la ciudad, este cause ha brindado desde siempre, excelentes perspectivas desde el punto de vista del libre comercio y de la comunicación fluvial.
Los años siguieron pasando, y desde esos primeros tiempos, objetos, fotografías, anécdotas y el silencioso recuerdo grabado en sus aguas, han hecho de este puerto, un puerto que habla desde sus más pequeños detalles.
¿Porqué una muestra permanente?Hay muchas maneras de contar una historia, pero nada más tangible que la posibilidad de recorrer un espacio donde parte del ayer pueda ser apreciado hoy.
Fotos, artefactos, retazos históricos de lo que se usaba en una época distante, hace que recorrer las instalaciones se viva como traspasar una puerta en el tiempo, donde lo que ahora vemos con ojos de curiosidad, antes era el común de todos los días en la vida portuaria.
Eduardo Quintili, junto a Carlos Raggi y Carmen Delgado, fueron los encargados de llevar adelante el interesante proyecto.
En relación a cómo se llevó a cabo el mismo, Quintili explica “Básicamente, lo que se buscó fue poner la atención en la habilitación del puerto moderno de Rosario, ya que la actividad era la Campaña del Centenario 1905-2005”. En ese sentido, explica el especialista, “El recorrido se pensó en el espacio del Museo Histórico provincial de lo cual se desprenden cuatro bloques, el primero centrado en ´El Puerto natural 1852 – 1902`, el segundo en ´La construcción del puerto Moderno 1902- 1906`, el tercero en ´La Explotación y Nacionalización del Puerto 1906-1994` y por último, el ´Enapro 1994 – 2005`. Luego, para la reinstalación en la sede del ENAPRO se utilizó el criterio de generar una secuencia cronológica ya sin distinción de bloques, pero si conservando las unidades temáticas, puntualizando la colocación de la piedra fundamental 1902, La habilitación del puerto 1905, y la actuación de Richard Gaspary fotógrafo que documentó el proceso de ejecución de obras para la empresa adjudicada”.
En su conjunto, esta muestra cuenta mediante sus objetos y sus fotografías, cómo era la vida portuaria hace más de cien años. “Los objetos datan de fines del siglo XlX y principios del XX”, comenta Quintili y agrega “a los objetos se les realizó limpieza superficial y en general no necesitan cuidados especiales debido a que las fotografías no son originales sino ploteados y los elementos corpóreos son en su mayoría metálicos, pero igual se tomaron recaudos para controlar el ingreso de luz natural y de utilizar iluminación artificial con filtros ultravioleta en todos los casos y fundamentalmente para aquellos documentos en papel y textiles”.
Una muestra emotiva, llena de historia, una historia que muestra esa parte de Rosario que creció junto a su río, junto a su puerto.
La vida portuaria en la ciudad nació hace más de cien años, cuando hacia finales del siglo XIX la región se incorpora de manera definitiva al mercado internacional como exportadora de productos agropecuarios. Desde ese momento, Rosario se define como su principal puerto exportador, además es importante resaltar que es uno de los pocos naturales.
A la orilla de la ciudad, este cause ha brindado desde siempre, excelentes perspectivas desde el punto de vista del libre comercio y de la comunicación fluvial.
Los años siguieron pasando, y desde esos primeros tiempos, objetos, fotografías, anécdotas y el silencioso recuerdo grabado en sus aguas, han hecho de este puerto, un puerto que habla desde sus más pequeños detalles.
¿Porqué una muestra permanente?Hay muchas maneras de contar una historia, pero nada más tangible que la posibilidad de recorrer un espacio donde parte del ayer pueda ser apreciado hoy.
Fotos, artefactos, retazos históricos de lo que se usaba en una época distante, hace que recorrer las instalaciones se viva como traspasar una puerta en el tiempo, donde lo que ahora vemos con ojos de curiosidad, antes era el común de todos los días en la vida portuaria.
Eduardo Quintili, junto a Carlos Raggi y Carmen Delgado, fueron los encargados de llevar adelante el interesante proyecto.
En relación a cómo se llevó a cabo el mismo, Quintili explica “Básicamente, lo que se buscó fue poner la atención en la habilitación del puerto moderno de Rosario, ya que la actividad era la Campaña del Centenario 1905-2005”. En ese sentido, explica el especialista, “El recorrido se pensó en el espacio del Museo Histórico provincial de lo cual se desprenden cuatro bloques, el primero centrado en ´El Puerto natural 1852 – 1902`, el segundo en ´La construcción del puerto Moderno 1902- 1906`, el tercero en ´La Explotación y Nacionalización del Puerto 1906-1994` y por último, el ´Enapro 1994 – 2005`. Luego, para la reinstalación en la sede del ENAPRO se utilizó el criterio de generar una secuencia cronológica ya sin distinción de bloques, pero si conservando las unidades temáticas, puntualizando la colocación de la piedra fundamental 1902, La habilitación del puerto 1905, y la actuación de Richard Gaspary fotógrafo que documentó el proceso de ejecución de obras para la empresa adjudicada”.
En su conjunto, esta muestra cuenta mediante sus objetos y sus fotografías, cómo era la vida portuaria hace más de cien años. “Los objetos datan de fines del siglo XlX y principios del XX”, comenta Quintili y agrega “a los objetos se les realizó limpieza superficial y en general no necesitan cuidados especiales debido a que las fotografías no son originales sino ploteados y los elementos corpóreos son en su mayoría metálicos, pero igual se tomaron recaudos para controlar el ingreso de luz natural y de utilizar iluminación artificial con filtros ultravioleta en todos los casos y fundamentalmente para aquellos documentos en papel y textiles”.
Una muestra emotiva, llena de historia, una historia que muestra esa parte de Rosario que creció junto a su río, junto a su puerto.
los culpables
Ibarra no conocía a Chabán .
Ibarra había apoyado a Chabán en 1993 cuando el Concejo Deliberante decidió clausurar Cemento. Escribió artículos a favor de Chabán en la Revista Humor y en Página 12. Tiene aún un departamento en el mismo edificio del domicilio de Chabán, unos pisos más abajo. No sólo fueron vecinos, sino que participaban de reuniones en dicha dirección: Rodríguez Peña 24. Por eso Cemento jamás fue clausurado (una clausura dispuesta por los inspectores fue prohibida a través de un handy) y República de Cromañón no era inspeccionada también como consecuencia de órdenes impartidas por handy.
* Ibarra no sabía qué pasaba en República de Cromañón .
Aníbal Ibarra recibió 36 alertas que lo advertían de la situación, algunos directamente referidos a los locales de Plaza Once y deliberadamente se desentendió. El negocio de la noche era una caja política, por eso en su primer acto público después del 30 de diciembre de 2004, salió acompañado de los integrantes de la Cámara de Empresarios de Locales Bailables. Ibarra sabía de la existencia y actividades de los boliches de Chabán.
* La justicia actúa .
La justicia en nuestro país solo actúa con una intensa lucha procesal y enorme presión. Es de recordar que en la causa principal, se sobreseyeron no solo a Ibarra, sino también a Juan Carlos López, Enrique Carelli, Vicente Risso, Yamil Chabán, etc., sino que también se excluyó al dueño del Boliche y se declaró prescripta la causa de los funcionarios que concedieron la habilitación. También se sobreseyó a Callejeros por su participación en el cohecho. Casi todas estas decisiones fueron removidas, como consecuencia de una tenaz acción judicial, promovida por la querella (no por la fiscalia). Hoy, solo como consecuencia de esa presión, están procesados López, Risso, Carelli, ha sido indagado Levy y los integrantes de Lagarto S.A.
La lucha contra los mitos es parte de nuestra actuación.Adormecerse frente a ellos, como adherirse a lo que formulan, contribuye a la impunidad .Las imputaciones falsas ayudan al cajoneo judicial, ya que aletargan a los medios y al control de la sociedad.Esos silencios y tácitas complicidades son las que permiten las malditas secuencias de nuestro país.La Puerta 12 está impune.Kheyvis está impune y prescripto.La Embajada de Israel está al borde de la prescripción.Río Tercero orilla la muerte judicial.La Amia es una causa impune.Fray Bentos aún aguarda una voz judicial.Lapa aguarda el resultado de un inquietante juicio oral.Cada uno de esos hechos produjo el siguiente.Cromañón tiene que ser un punto de inflexión.Tomar conciencia le evitará a quien lee tener que marchar en elfuturo con la foto de un ser querido en el pecho" .
Ibarra había apoyado a Chabán en 1993 cuando el Concejo Deliberante decidió clausurar Cemento. Escribió artículos a favor de Chabán en la Revista Humor y en Página 12. Tiene aún un departamento en el mismo edificio del domicilio de Chabán, unos pisos más abajo. No sólo fueron vecinos, sino que participaban de reuniones en dicha dirección: Rodríguez Peña 24. Por eso Cemento jamás fue clausurado (una clausura dispuesta por los inspectores fue prohibida a través de un handy) y República de Cromañón no era inspeccionada también como consecuencia de órdenes impartidas por handy.
* Ibarra no sabía qué pasaba en República de Cromañón .
Aníbal Ibarra recibió 36 alertas que lo advertían de la situación, algunos directamente referidos a los locales de Plaza Once y deliberadamente se desentendió. El negocio de la noche era una caja política, por eso en su primer acto público después del 30 de diciembre de 2004, salió acompañado de los integrantes de la Cámara de Empresarios de Locales Bailables. Ibarra sabía de la existencia y actividades de los boliches de Chabán.
* La justicia actúa .
La justicia en nuestro país solo actúa con una intensa lucha procesal y enorme presión. Es de recordar que en la causa principal, se sobreseyeron no solo a Ibarra, sino también a Juan Carlos López, Enrique Carelli, Vicente Risso, Yamil Chabán, etc., sino que también se excluyó al dueño del Boliche y se declaró prescripta la causa de los funcionarios que concedieron la habilitación. También se sobreseyó a Callejeros por su participación en el cohecho. Casi todas estas decisiones fueron removidas, como consecuencia de una tenaz acción judicial, promovida por la querella (no por la fiscalia). Hoy, solo como consecuencia de esa presión, están procesados López, Risso, Carelli, ha sido indagado Levy y los integrantes de Lagarto S.A.
La lucha contra los mitos es parte de nuestra actuación.Adormecerse frente a ellos, como adherirse a lo que formulan, contribuye a la impunidad .Las imputaciones falsas ayudan al cajoneo judicial, ya que aletargan a los medios y al control de la sociedad.Esos silencios y tácitas complicidades son las que permiten las malditas secuencias de nuestro país.La Puerta 12 está impune.Kheyvis está impune y prescripto.La Embajada de Israel está al borde de la prescripción.Río Tercero orilla la muerte judicial.La Amia es una causa impune.Fray Bentos aún aguarda una voz judicial.Lapa aguarda el resultado de un inquietante juicio oral.Cada uno de esos hechos produjo el siguiente.Cromañón tiene que ser un punto de inflexión.Tomar conciencia le evitará a quien lee tener que marchar en elfuturo con la foto de un ser querido en el pecho" .
Qué pasó en Cromañón?
El 30 de Diciembre del 2004 un grupo de aproximadamente 2.811 jóvenes, de variados orígenes e intereses, se dispusieron a ver el show en vivo de la banda Callejeros, en un conocido boliche llamado República de Cromañón (también conocido como Cromagnon.) Lo que iba a ser una fiesta concluyó con la trágica muerte de 194 chicos, y más de 700 heridos. ¿Qué sucedió allí?
partir de lo ocurrido en República de Cromañón el 30/12/2004, que dejó un saldo de 194 personas muertas (la mayoría jóvenes) y miles de sobrevivientes, con secuelas de distinta índole, se crearon y alimentaron numerosos MITOS .Algunos nacieron de informaciones superficiales iniciales, otros fueron creados al correr de los días. Todos, sin excepción, fueron alimentados o recreados por algunos de los responsables de la masacre allí cometida: nada mejor que trasladar la culpa a las víctimas . Es un viejo y perverso mecanismo, que ha posibilitado un país como el que padecemos.A continuación los listaremos y responderemos. Aclaramos que la replica a cada mito está estrictamente documentada en cientos de declaraciones prestadas en la causa judicial que, para quien le interese, están a su disposición (basta que lo requiera a través del contacto de nuestra página).He aquí los mitos:
* En el primer piso funcionaba una guardería .
Cientos de testimonios concordantes de la causa afirman con énfasis que no existía ninguna guardería. Los pocos menores que fallecieron eran los hijos de los empleados de República de Cromañón, que esa noche (la ultima laboral del año) fueron con sus padres. (30 de diciembre)
* Los padres no los cuidaron .
Más del 80 % de los jóvenes fallecidos era mayor de edad, los chicos de 15 a 18 años estaban dentro del horario permitido a menores (de 16 a 24 horas).La mayoría de los fallecidos (40%) perecieron intentando salvar a los chicos que quedaban dentro del local.
* Los padres no se informaron sobre el lugar al que iban sus hijos .
Los chicos concurrieron a un lugar al que le fue otorgada la habilitación. Ese local era uno de los cinco lugares más grandes para celebrar recitales en la ciudad de Buenos Aires. No era previsible que no estuviera habilitado, ni que pudiera mantenerse abierto con el certificado de bomberos vencido desde hacía más de un mes, cuando hasta el propio recital era publicitado en revistas con el auspicio del Gobierno de la Ciudad. Por lo demás, a los ojos de cualquier padre ninguna de la infinidad de infracciones que concurrieron a la muerte de nuestros hijos estaba visible: los padres no eran especialistas en seguridad y prevención de incendios.
* Los chicos estaban drogados o alcoholizados .
En ninguna de las 194 autopsias se detectó ni alcohol ni sustancias psicotrópicas.
* Nadie busca al que tiró la bengala .
Existe una causa especialmente formada como anexo para la búsqueda y responsabilización del autor o autores del lanzamiento de la bengala. En esa causa se han hecho búsquedas hasta en las provincias del Noroeste (Tucumán, Salta). Se hizo un enorme trabajo de identificación y pericias de determinación fisonómica sobre tres identikits, a partir de los testimonios. Las tareas de inteligencia policial y búsqueda de personas han sido enormes. Los padres no descartamos que el autor o autores cuenten con cierta protección policial, que ha impedido que lo actuado tenga existo.
El 30 de Diciembre del 2004 un grupo de aproximadamente 2.811 jóvenes, de variados orígenes e intereses, se dispusieron a ver el show en vivo de la banda Callejeros, en un conocido boliche llamado República de Cromañón (también conocido como Cromagnon.) Lo que iba a ser una fiesta concluyó con la trágica muerte de 194 chicos, y más de 700 heridos. ¿Qué sucedió allí?
partir de lo ocurrido en República de Cromañón el 30/12/2004, que dejó un saldo de 194 personas muertas (la mayoría jóvenes) y miles de sobrevivientes, con secuelas de distinta índole, se crearon y alimentaron numerosos MITOS .Algunos nacieron de informaciones superficiales iniciales, otros fueron creados al correr de los días. Todos, sin excepción, fueron alimentados o recreados por algunos de los responsables de la masacre allí cometida: nada mejor que trasladar la culpa a las víctimas . Es un viejo y perverso mecanismo, que ha posibilitado un país como el que padecemos.A continuación los listaremos y responderemos. Aclaramos que la replica a cada mito está estrictamente documentada en cientos de declaraciones prestadas en la causa judicial que, para quien le interese, están a su disposición (basta que lo requiera a través del contacto de nuestra página).He aquí los mitos:
* En el primer piso funcionaba una guardería .
Cientos de testimonios concordantes de la causa afirman con énfasis que no existía ninguna guardería. Los pocos menores que fallecieron eran los hijos de los empleados de República de Cromañón, que esa noche (la ultima laboral del año) fueron con sus padres. (30 de diciembre)
* Los padres no los cuidaron .
Más del 80 % de los jóvenes fallecidos era mayor de edad, los chicos de 15 a 18 años estaban dentro del horario permitido a menores (de 16 a 24 horas).La mayoría de los fallecidos (40%) perecieron intentando salvar a los chicos que quedaban dentro del local.
* Los padres no se informaron sobre el lugar al que iban sus hijos .
Los chicos concurrieron a un lugar al que le fue otorgada la habilitación. Ese local era uno de los cinco lugares más grandes para celebrar recitales en la ciudad de Buenos Aires. No era previsible que no estuviera habilitado, ni que pudiera mantenerse abierto con el certificado de bomberos vencido desde hacía más de un mes, cuando hasta el propio recital era publicitado en revistas con el auspicio del Gobierno de la Ciudad. Por lo demás, a los ojos de cualquier padre ninguna de la infinidad de infracciones que concurrieron a la muerte de nuestros hijos estaba visible: los padres no eran especialistas en seguridad y prevención de incendios.
* Los chicos estaban drogados o alcoholizados .
En ninguna de las 194 autopsias se detectó ni alcohol ni sustancias psicotrópicas.
* Nadie busca al que tiró la bengala .
Existe una causa especialmente formada como anexo para la búsqueda y responsabilización del autor o autores del lanzamiento de la bengala. En esa causa se han hecho búsquedas hasta en las provincias del Noroeste (Tucumán, Salta). Se hizo un enorme trabajo de identificación y pericias de determinación fisonómica sobre tres identikits, a partir de los testimonios. Las tareas de inteligencia policial y búsqueda de personas han sido enormes. Los padres no descartamos que el autor o autores cuenten con cierta protección policial, que ha impedido que lo actuado tenga existo.
martes, 23 de diciembre de 2008
SOLIDARIDAD....
"SOLIDARIDAD" de la clase media....una palabra que encierra muchos sentimientos para quien la emplea,el ser humano gentil,amable,capaz de dar sin pedir nada a cambio,tan solo lo hace con el hecho de gratificar de alguna manera el buen pasar que la vida le dio,con una familia,hijos,trabajo,sueños,dinero,proyectos cumplidos...gratificando a la vida ayudando a los demas,anonimamente sin que el mundo se entere,como tambien hay aquellos que materialmente no llego a donde queria, sueños o anelhos propios incumplidos o porque la suerte no estuvo de su lado,haciendole dura la vida trabajando cada dia para ganarse el pan y a pesar de eso,por su gran corazon se brindan,a los que no tienen nada,ni que comer,ni lugar donde vivir,ni familia,ni trabajo,ni dinero,nada de nada,personas abandonadas a su suerte,los mas pobres de todos los pobres,orfanatos,hogar-escuela,niños de la calle,niños hospitalizados a causa de una enfermedad determinada,madres solteras alejada de sus hogares,porque su flia las hecho o porque nunca las tuvieron,los animales seres inofensivos de esta sociedad capaz de dar amor y compañia,nuestros viejos,nuestros adultos mayores abandonados por sus hijos o familia,arrojados a geriatricos porque son una molestia.
Toda estos seres humildes carente de afecto,siguen viviendo gracias a la SOLIDARIDAD de nosotros, la gente.... ."Argentina es un Pais soiidario",basta verlo, cuando alguien pasa por un medio de comunicacion para pedir algo que no puede obtener por sus propios medios,el pueblo cumple,como puede, poco o mucho pero sale desde el corazon.
El pueblo es " trabajador, luchador,tenaz,humilde,capaz de darle al otro sin pedir nada a cambio...LA ARGENTINA TENDRA MUCHOS DEFECTOS,PERO SU GRAN VIRTUD, ES Y SERA LA SOLIDARIDAD DE SU GENTE....
¿Y VOS QUE PENSAS....SOBRE LA SOLIDARIDAD?
Toda estos seres humildes carente de afecto,siguen viviendo gracias a la SOLIDARIDAD de nosotros, la gente.... ."Argentina es un Pais soiidario",basta verlo, cuando alguien pasa por un medio de comunicacion para pedir algo que no puede obtener por sus propios medios,el pueblo cumple,como puede, poco o mucho pero sale desde el corazon.
El pueblo es " trabajador, luchador,tenaz,humilde,capaz de darle al otro sin pedir nada a cambio...LA ARGENTINA TENDRA MUCHOS DEFECTOS,PERO SU GRAN VIRTUD, ES Y SERA LA SOLIDARIDAD DE SU GENTE....
¿Y VOS QUE PENSAS....SOBRE LA SOLIDARIDAD?
lunes, 22 de diciembre de 2008
entrevista viernes 26 de diciembre del 2008
Este viernes 26 de diciembre en el programa en vivo titulado "JUNTO A VOS" de 18 a 19hs ,por el 87.7 FM RADIO ABRIL,dialogaremos sobre los 25 años de democracia de nuestro pais,.
Ese dia tambien habra invitados de un partido politico nuevo que justamente el dia Domingo 21 de diciembre tuvieron elecciones internas,que consiguieron ganar,ellos son de CONFLUENCIA SANTAFESINA gente como vos y yo,con la unica ambicion de cambiar y aportar ideas para que este pueblo cresca para bien,gente trabajadora,luchadora que cada 2x3 le ponen palos en la rueda para que no consigan sos objetivos,apesar de eso,ellos no bajan los brazos y siguen caminando el camino hacia la superacion, son hombres y mujeres con un gran espiritu ,es lo que necesitamos gente humilde, sincera,leal con convicciones.
Ese dia tambien habra invitados de un partido politico nuevo que justamente el dia Domingo 21 de diciembre tuvieron elecciones internas,que consiguieron ganar,ellos son de CONFLUENCIA SANTAFESINA gente como vos y yo,con la unica ambicion de cambiar y aportar ideas para que este pueblo cresca para bien,gente trabajadora,luchadora que cada 2x3 le ponen palos en la rueda para que no consigan sos objetivos,apesar de eso,ellos no bajan los brazos y siguen caminando el camino hacia la superacion, son hombres y mujeres con un gran espiritu ,es lo que necesitamos gente humilde, sincera,leal con convicciones.
Participar sin agredir es sinonimo de cambio
hola a todos mi nombre es claudia soy de la ciudad de rosario,provincia de Santa Fe,Republica Argentina y soy conductora de un programa de radio llamado "JUNTO A VOS" que sale en vivo todos los viernes de 18 a 19hs el telefono de la emisora es el (0341) 4309292 ,en el 87.7 FM RADIO ABRIL-ESTACION MAGICA.Un programa de interes general,que te brindara muy buena musica,curiosidades,informacion,reflexiones,consejos,entrevistas y todo lo que al oyente les pueda interesar,como tambien las vias de comunicacion para que opinen o pregunten a los entrevistados cosas que en ese momento se hablen,sin agresion ni faltas de respeto a nadie...
Si sos de alguna otra parte,podes escucharnos en vivo a traves de las paginas de internet.
www.abrilfm.com.ar
www.gratisweb/abrilfm
Si sos de alguna otra parte,podes escucharnos en vivo a traves de las paginas de internet.
www.abrilfm.com.ar
www.gratisweb/abrilfm
Suscribirse a:
Entradas (Atom)